La durite de refroidissement est le conduit souple qui transporte le liquide de refroidissement entre le moteur, le radiateur, le vase d’expansion et le radiateur de chauffage de l’habitacle. Une voiture en compte une demi-douzaine au minimum, et le système de refroidissement d’une voiture moderne en compte souvent une dizaine, davantage sur les moteurs turbo. Tant qu’elles tiennent, personne n’y pense, et leur prix dérisoire n’incite pas à s’en soucier. Le jour où l’une d’elles cède, le liquide se vide en quelques minutes et le moteur surchauffe.
Cette page explique le rôle des durites de refroidissement, les différentes durites que compte un système de refroidissement, les signes d’usure à repérer, la méthode de changement avec la purge du circuit, le prix des pièces et de la main-d’œuvre, et les gestes d’entretien qui évitent la panne sur la route.
À quoi sert une durite de refroidissement ?
Le moteur d’une voiture produit plus de chaleur qu’il n’en transforme en mouvement. Le liquide de refroidissement, mélange d’eau et de glycol, circule dans le bloc et la culasse pour absorber cette chaleur, puis dans le radiateur pour la céder à l’air. Les durites relient ces éléments fixes tout en absorbant les mouvements du moteur sur ses supports et les variations de température.
Une durite de refroidissement travaille dans des conditions sévères : liquide de refroidissement à 90 ou 100 degrés en fonctionnement normal, pression de 1 à 1,5 bar imposée par le bouchon du vase d’expansion, vibrations permanentes, projections d’huile et de sel, et variations de température de moins 20 à plus 120 degrés au cours d’une même journée d’hiver. C’est pour cette raison qu’elle est en caoutchouc synthétique, le plus souvent en EPDM, armé de fibres textiles.
Les différentes durites du système de refroidissement
Le terme désigne en réalité toute une famille de conduits, qui ne s’usent pas au même rythme et ne coûtent pas le même prix.
| Durite | Trajet | Particularité |
|---|---|---|
| Durite supérieure de radiateur | Sortie de culasse ou boîtier de thermostat vers le haut du radiateur | La plus chaude et la plus sollicitée, souvent la première à céder |
| Durite inférieure de radiateur | Bas du radiateur vers la pompe à eau | Grand diamètre, parfois armée d’un ressort interne contre l’écrasement |
| Durites de chauffage | Moteur vers le radiateur de chauffage de l’habitacle, aller et retour | Petit diamètre, passent par le tablier, difficiles d’accès |
| Durite de vase d’expansion | Vase vers le circuit et retour de dégazage | Fine, souvent en plastique, sujette au durcissement |
| Durites de dérivation | Boîtier de sortie d’eau, turbo, vanne EGR, boîtier papillon | Courtes, coudées, spécifiques à chaque moteur |
| Durites de refroidissement du turbo | Alimentation et retour du liquide vers le turbocompresseur | Exposées à des températures très élevées |
Sur les moteurs récents, plusieurs de ces conduits sont remplacés par des tubes en plastique rigide avec de courts manchons en caoutchouc aux extrémités, et par des boîtiers de sortie d’eau en plastique. Ces pièces vieillissent différemment : le plastique devient cassant plutôt que poreux, et la fuite apparaît d’un coup, souvent sur une fissure du boîtier.
Quels sont les signes d’une durite de refroidissement usée ?
Un conduit de refroidissement ne casse presque jamais sans prévenir. Les signes suivants, relevés moteur froid et capot ouvert, permettent d’anticiper.
- Des traces blanches ou colorées de liquide de refroidissement séché autour d’un collier ou le long d’une durite
- Un conduit gonflé, boursouflé ou déformé par endroits, signe que l’armature textile a lâché
- Un caoutchouc craquelé, fendillé en surface, surtout dans les coudes
- Un caoutchouc qui reste mou et spongieux à la pression du pouce, ou au contraire dur comme du plastique
- Un conduit qui s’affaisse ou se pince moteur chaud, signe d’un ressort interne cassé ou d’un caoutchouc fatigué
- Une odeur sucrée dans l’habitacle ou sous le capot après un trajet, caractéristique du glycol qui chauffe
- Un niveau de liquide de refroidissement qui baisse dans le vase d’expansion sans fuite visible au sol
Le test le plus simple se fait moteur froid : pincer chaque durite entre le pouce et l’index. Un conduit sain est ferme et reprend sa forme. Une durite qui se laisse écraser sans opposer de fermeté, ou qui craque sous la pression, est à changer avant qu’elle ne le décide elle-même.
Ces signes doivent être mis en relation avec le comportement de la voiture sur la route. Une aiguille de température qui monte plus que d’habitude, un chauffage de l’habitacle qui devient tiède au ralenti, ou un ventilateur qui tourne sans arrêt sont trois indices d’un niveau de liquide de refroidissement qui baisse, et donc d’une fuite quelque part sur le système.
Que se passe-t-il si une durite lâche en roulant ?
Le liquide de refroidissement s’échappe sous pression, le niveau chute et le moteur n’est plus refroidi. Sur les voitures récentes, un voyant rouge de température ou un message s’affiche en quelques dizaines de secondes. Le bon réflexe est de s’arrêter immédiatement, moteur coupé, et de ne jamais ouvrir le bouchon du vase d’expansion à chaud : le liquide de refroidissement bouillant sous pression jaillit et brûle gravement.
Continuer à rouler, même sur quelques kilomètres, expose au joint de culasse et, au-delà, à la déformation de la culasse ou au grippage du moteur. Un conduit qui coûte quarante euros peut ainsi entraîner une réparation à plus de mille euros. C’est la raison pour laquelle le contrôle des durites fait partie de l’entretien de base de la voiture, et non des réparations que l’on attend. C’est une question de sécurité autant que de prix.
Comment changer une durite de refroidissement ?
Le changement d’une durite est une intervention accessible à un bricoleur soigneux, à condition de respecter deux points : la sécurité vis-à-vis de la température, en gardant à l’esprit que la voiture doit être froide, et la purge du circuit après remplissage.
- Laisser refroidir le moteur complètement, plusieurs heures après le dernier trajet
- Placer un bac sous le radiateur et vidanger le liquide de refroidissement par le bouchon de vidange ou en déconnectant la durite inférieure
- Desserrer les colliers de la durite concernée et la dégager en la faisant tourner sur ses embouts, sans forcer sur un radiateur en plastique
- Nettoyer les embouts, contrôler leur état et remplacer les colliers s’ils sont corrodés ou détendus
- Monter la durite neuve, colliers positionnés à quelques millimètres du bord, serrés sans écraser le caoutchouc
- Remplir le circuit par le vase d’expansion avec le liquide de refroidissement préconisé par le constructeur, lentement, pour limiter les poches d’air
- Purger le circuit : vis de purge ouvertes, moteur tournant, chauffage réglé au maximum, jusqu’à ce que le liquide de refroidissement sorte sans bulles
- Faire monter le moteur en température, contrôler l’absence de fuite et le déclenchement du ventilateur, puis compléter le niveau une fois refroidi
La purge est l’étape que les débutants négligent. Une poche d’air dans le circuit empêche la circulation du liquide de refroidissement, provoque une surchauffe locale et un chauffage de l’habitacle inefficace. Sur certains moteurs, la purge demande de lever l’avant de la voiture ou d’utiliser un entonnoir de purge sans reflux. La documentation technique du véhicule indique la position des vis de purge, et il vaut mieux la consulter avant de commencer.
Le liquide de refroidissement vidangé ne se rejette pas : le glycol est toxique pour les animaux, attirés par son goût sucré. Il se dépose en déchetterie ou chez un garagiste.
Combien coûte une durite de refroidissement ?
| Pièce ou prestation | Prix indicatif |
|---|---|
| Durite de radiateur supérieure ou inférieure | 15 à 60 € |
| Durite de chauffage | 10 à 40 € l’unité |
| Durite de vase d’expansion | 10 à 30 € |
| Boîtier de sortie d’eau avec durites intégrées | 30 à 120 € |
| Kit de durites complet pour un moteur courant | 80 à 250 € |
| Liquide de refroidissement, 5 litres | 10 à 25 € |
| Main-d’œuvre, changement d’une durite avec purge | 0,5 à 1,5 heure, soit 40 à 130 € |
| Main-d’œuvre, durite de chauffage sous le tablier | 1,5 à 3 heures |
Le prix de la pièce reste modeste ; c’est l’accessibilité qui fait varier le prix final, et donc le prix de la main-d’œuvre. Un manchon supérieur se change en une demi-heure. Une durite de chauffage qui passe derrière le moteur, sous le collecteur d’admission, peut demander trois heures et le démontage de plusieurs éléments. Le devis doit préciser si la purge et le liquide de refroidissement sont compris dans le prix.
Quand faut-il changer les durites ?
Il n’existe pas d’échéance fixe. Les constructeurs ne prévoient pas de remplacement préventif, mais un contrôle visuel à chaque révision, dans le cadre de l’entretien courant de la voiture. Dans la pratique, les durites d’origine tiennent en général 8 à 12 ans, ou 150 000 à 200 000 km, avec de grands écarts selon le climat et l’usage.
- Remplacer toute durite qui présente l’un des signes décrits plus haut, sans attendre
- Changer les durites voisines en même temps qu’une durite défaillante, leur âge étant le même
- Profiter du remplacement de la pompe à eau ou du radiateur pour changer les durites qui s’y raccordent
- Sur une voiture de plus de dix ans achetée d’occasion, prévoir le contrôle de toutes les durites dans les premiers mois
L’entretien qui préserve les durites
Les durites vieillissent d’autant plus vite que le liquide de refroidissement qui les traverse est dégradé. Un liquide de refroidissement renouvelé aux intervalles prévus par le carnet d’entretien, en général tous les quatre à cinq ans, conserve ses propriétés anticorrosion et son pouvoir lubrifiant, et protège aussi bien la pompe à eau que les durites.
Un bouchon de vase d’expansion défaillant, qui ne tient plus la pression ou au contraire ne la relâche jamais, fatigue toutes les durites du circuit. C’est une pièce à quelques euros, à changer au moindre doute. Enfin, les projections d’huile venant d’une fuite voisine ramollissent le caoutchouc : une fuite d’huile moteur sur une durite est une raison de plus de la traiter vite.
Ce qu’il faut contrôler en même temps
Le changement d’une durite est l’occasion d’un tour d’horizon du compartiment moteur, car les organes voisins vieillissent au même rythme et partagent souvent la même cause de dégradation.
- Le radiateur et ses embouts en plastique, qui blanchissent et se fissurent avec l’âge
- La pompe à eau, dont une trace de liquide sous le corps annonce la fin
- Le thermostat et son boîtier, en plastique sur la plupart des moteurs récents
- La vanne EGR et son refroidisseur sur les moteurs diesel, alimentés par le même circuit
- Le radiateur de chauffage et la vanne de chauffage de l’habitacle
- Le condenseur de climatisation, placé devant le radiateur, dont l’encrassement nuit au refroidissement
- Le liquide de frein et le système de freinage, si la révision annuelle est proche
- Le filtre à air et le filtre d’habitacle, souvent démontés pour accéder aux durites
Un garagiste qui change une durite de refroidissement propose en général ce contrôle dans le même temps. Un problème de refroidissement est rarement isolé : une durite gonflée par une surpression peut signaler un joint de culasse fatigué, et un radiateur bouché fait travailler toutes les durites au-delà de leur température normale. Faites vérifier l’ensemble du système avant de conclure au simple vieillissement d’une pièce.
Questions fréquentes
Peut-on réparer une durite de refroidissement percée ?
En dépannage seulement, avec un ruban auto-amalgamant ou un manchon de réparation, pour rejoindre un garage à faible allure. Un conduit percé ne se répare pas durablement : la pression et la chaleur viennent à bout de tous les colmatages.
Faut-il utiliser une durite d’origine ou un équivalent ?
Les durites des équipementiers reconnus sont équivalentes aux pièces d’origine, souvent fabriquées par les mêmes usines. L’important est de respecter le diamètre, la forme et les coudes, un manchon universel coupé à la longueur n’ayant pas la même tenue dans les coudes serrés.
Quel liquide de refroidissement remettre après le changement ?
Celui que préconise le constructeur du véhicule, indiqué dans le carnet d’entretien ou sur le vase d’expansion. Les liquides de refroidissement ne se mélangent pas tous entre eux : un liquide de refroidissement de technologie différente peut réagir avec l’ancien et former des dépôts. En cas de doute sur l’état du liquide de refroidissement en place, une vidange complète du circuit est plus sûre qu’un simple complément.
Peut-on rouler avec une durite qui suinte ?
Quelques jours, en surveillant le niveau du liquide de refroidissement chaque matin et en gardant un bidon dans le coffre, le temps de recevoir la pièce. Pas davantage : un suintement devient une fuite franche sans prévenir, souvent sur autoroute, quand la pression du circuit est maximale. Pour la sécurité du moteur comme pour celle des occupants du véhicule, la réparation ne s’attend pas.
Combien de durites de refroidissement sur un véhicule ?
De six sur un moteur simple à plus de quinze sur un moteur turbo diesel récent avec refroidisseur d’EGR, refroidisseur d’air de suralimentation à eau et échangeur d’huile. Sur ces véhicules, le kit complet de durites de refroidissement, vendu par certains équipementiers, est souvent plus économique que l’achat pièce par pièce, et il permet une remise à neuf complète en une seule intervention.
Le remplacement d’une durite est-il couvert par la garantie ?
Sur une voiture sous garantie constructeur, oui, une durite qui fuit est un défaut couvert. Sur une garantie d’occasion, les durites sont souvent classées en pièces d’usure et exclues. Il faut lire le contrat.
