La Renault 5 Turbo 2 est la version de grande diffusion, si l’on peut parler ainsi pour 3 167 exemplaires, de la Renault 5 Turbo lancée en 1980. Même silhouette élargie, même moteur central arrière, même propulsion : seule la manière de construire la voiture change, avec des éléments de carrosserie en tôle d’acier et un intérieur repris de la Renault 5 Alpine Turbo. Le résultat, c’est une R5 Turbo vendue 25 % moins cher que la première série, produite jusqu’en 1985, et devenue depuis l’une des françaises les plus recherchées par les collectionneurs.
Cette page fait le tour de la voiture : sa genèse chez Renault, ce qui sépare réellement la Turbo 1 de la Turbo 2, la mécanique dans le détail, les variantes de compétition préparées à l’usine, le palmarès en rallye, les chiffres de production et les points à vérifier avant d’en acheter une. Les caractéristiques citées sont celles du modèle de série, moteur d’origine, boîte de vitesses manuelle à cinq rapports.
Qu’est-ce que la Renault 5 Turbo 2 ?
La Renault 5 Turbo 2 est présentée au Salon de Paris en octobre 1982. Elle ne remplace pas la R5 Turbo : elle en constitue la deuxième série, celle qui doit rendre le modèle accessible et faire remonter les ventes après deux années de diffusion confidentielle. Le principe reste identique : une caisse de Renault 5 profondément modifiée, élargie à l’arrière pour loger un moteur central arrière, et une transmission aux roues arrière.
Le véhicule a été conçu pour la compétition. L’homologation en groupe 4 puis en groupe B imposait de produire un nombre minimal de voitures de route, et c’est cette contrainte qui a donné naissance à une Renault de série à moteur central. La Turbo 2 est donc, au sens strict, une voiture de rallye vendue en concession, avec les compromis que cela suppose : chaleur dans l’habitacle, visibilité arrière réduite, coffre inexistant.
Quelle place occupe-t-elle dans la gamme Renault ?
En 1982, la Renault 5 de première génération est en fin de carrière. La gamme sportive s’articule autour de la R5 Alpine puis de la R5 Alpine Turbo, des tractions de 93 et 110 ch. La R5 Turbo 2 se place très au-dessus, avec 160 ch pour 970 kg, une architecture complètement différente et un prix qui la réserve à une clientèle restreinte. Elle joue pour Renault le rôle d’image que d’autres constructeurs confient à un coupe : une vitrine sportive, directement issue de la compétition automobile.
En quoi diffère-t-elle de la Renault 5 Alpine ?
La confusion est fréquente. La Renault 5 Alpine, puis la R5 Alpine Turbo, conservent l’architecture de la R5 de série : moteur avant transversal, traction, quatre places, carrosserie d’origine. La R5 Turbo, elle, ne partage avec la R5 que les portes, le capot avant, le pavillon et la partie centrale de la caisse. Tout l’arrière est nouveau, les ailes sont élargies, les prises d’air latérales alimentent le radiateur et l’échangeur, et l’habitacle se limite à deux places.
- Renault 5 Alpine : moteur avant, traction, 1 397 cm3 atmosphérique, 93 ch.
- Renault 5 Alpine Turbo : moteur avant, traction, 1 397 cm3 turbo, 110 ch.
- Renault 5 Turbo et Turbo 2 : moteur central arrière, propulsion, 1 397 cm3 turbo, 160 ch.
Pourquoi un moteur central arrière ?
Placer le moteur derrière les sièges déplace la masse vers l’arrière et charge les roues motrices. Sur les liaisons chronométrées d’un rallye, en terre comme sur asphalte, cette répartition améliore la motricité à la sortie des virages lents. La position centrale arrière raccourcit aussi la transmission et abaisse l’inertie en lacet. Le revers est connu : la voiture pardonne peu le lever de pied en courbe, et la R5 Turbo a construit sa réputation sur ce caractère.
Comment est née la Renault 5 Turbo ?
Le projet débute en 1977 au sein de la direction compétition de Renault. Jean Terramorsi et Henry Lherm cherchent une remplaçante à l’Alpine A110 en rallye. L’idée retenue consiste à partir de la voiture la plus vendue de la marque, la R5, et à lui greffer une mécanique centrale. Le dessin est confié à Marcello Gandini, le style de la version de route étant ensuite finalisé en interne par Yves Legal.
Que valait le prototype 822-01 ?
Le premier prototype roulant du projet 822 prend la route dans la nuit du 9 mars 1978. Il permet de valider l’implantation du moteur, le refroidissement par prises d’air latérales et le comportement d’une R5 devenue propulsion. Les essais confirment que la base est viable, malgré une température d’habitacle élevée et un train arrière exigeant.
Que présente Renault au Salon 1978 ?
Une maquette est exposée au Salon de l’automobile de 1978. Elle sert à mesurer l’accueil du public et à préparer la commercialisation, mais la voiture n’est pas encore aboutie. Deux années supplémentaires seront nécessaires pour figer la carrosserie, l’intérieur et la mécanique.
Quand la version définitive arrive-t-elle ?
La Renault 5 Turbo définitive est présentée au Salon de 1980 et la production débute la même année. Elle est homologuée en groupe 4, ce qui autorise Renault à l’engager immédiatement en championnat. Le premier résultat majeur arrive dès janvier 1981.
Turbo 1 ou Turbo 2 : quelles différences ?
Sur le plan mécanique, il n’y a pas de différence : même moteur, même boîte de vitesses, même puissance, mêmes performances annoncées. Toute la distinction tient à la construction de la carrosserie, à l’intérieur et, par conséquent, au prix.
Que change la carrosserie ?
La première série reçoit un pavillon et des ouvrants en aluminium, un choix coûteux destiné à alléger la voiture. La Turbo 2 revient à la tôle d’acier pour ces mêmes éléments. L’écart de masse reste limité, de l’ordre de quelques dizaines de kilogrammes, mais le coût de fabrication chute nettement. Les éléments extérieurs passent par ailleurs du noir au gris anthracite.
Que change l’intérieur ?
C’est la différence la plus visible. La Turbo 1 reçoit un intérieur spécifique dessiné chez Bertone, avec une planche de bord enveloppante et une sellerie en teintes vives. La Turbo 2 reprend l’intérieur de la Renault 5 Alpine Turbo, plus sobre, avec des sièges et une planche de bord de grande série. Pour beaucoup d’amateurs, cet intérieur Bertone justifie à lui seul l’écart de cote entre les deux séries.
Quelles couleurs pour chaque série ?
La première série est proposée en rouge grenade, bleu olympe et gris argent. La Turbo 2 élargit progressivement la palette, avec notamment du blanc, du noir et du bleu. Les versions de compétition sortent souvent en jaune Renault ou en blanc nacré selon les séries spéciales.
Quel était l’écart de prix à l’époque ?
La Renault 5 Turbo est facturée environ 125 000 francs au lancement. La Turbo 2 descend à environ 95 000 francs, soit une baisse de l’ordre de 25 %. Cette réduction est l’objectif même de la deuxième série : sans elle, le modèle serait resté une voiture d’homologation vendue au compte-gouttes.
| Élément | Renault 5 Turbo | Renault 5 Turbo 2 |
|---|---|---|
| Présentation | Salon 1980 | Salon de Paris 1982 |
| Pavillon et ouvrants | Aluminium | Tôle d’acier |
| Intérieur | Spécifique Bertone | Renault 5 Alpine Turbo |
| Couleurs de lancement | Rouge grenade, bleu olympe, gris argent | Palette élargie, dont blanc et bleu |
| Prix indicatif | Environ 125 000 F | Environ 95 000 F |
| Exemplaires | 1 690 | 3 167 |
Que vaut la mécanique de la Renault 5 Turbo 2 ?
La R5 Turbo 2 utilise un moteur essence quatre cylindres en ligne de 1 397 cm3, dérivé du bloc Cléon-Fonte de grande série, désigné type 840-30. Il est placé en position centrale arrière, incliné, et entraîne les roues arrière par une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports.
Comment est conçu le moteur ?
Le bloc en fonte reçoit une culasse spécifique, un rapport volumétrique abaissé à 7:1 pour supporter la suralimentation, une injection mécanique Bosch K-Jetronic et un turbocompresseur Garrett T3 soufflant à environ 0,860 bar. Le refroidissement passe par un radiateur avant et un échangeur air-air alimenté par les prises d’air latérales. La puissance annoncée atteint 160 ch, pour un couple de 206 Nm.
- Cylindrée : 1 397 cm3, quatre cylindres en ligne, essence.
- Alimentation : injection K-Jetronic, turbo Garrett T3, échangeur.
- Puissance : 160 ch, couple 206 Nm.
- Rapport volumétrique : 7:1.
- Position : centrale arrière, propulsion.
Quelle boîte de vitesses équipe la voiture ?
La boîte de vitesses est du type 369, dérivée de celle de la Renault 30 TX. Elle aligne cinq rapports et un pont de 3,889:1. Ce choix s’explique par la nécessité de disposer d’une transmission capable d’encaisser le couple du moteur turbo, ce que les boîtes de la R5 de série n’auraient pas supporté. L’embrayage est un bi-disques de 190 mm.
Sur route, cette boîte de vitesses manuelle demande une main ferme et des passages nets. Les rapports sont longs, la première autorise déjà une vitesse élevée, et le turbo impose d’anticiper les changements de rapports pour rester dans la plage utile.
Comment freine et se suspend la Renault 5 Turbo 2 ?
Le freinage est assuré par quatre disques ventilés. Les étriers proviennent de la Renault 20, les fonderies de la Citroën CX. Les trains roulants reprennent des éléments de la R5 largement modifiés, avec des voies élargies, des amortisseurs spécifiques et une géométrie revue pour encaisser la répartition des masses vers l’arrière. Les jantes sont de dimensions différentes à l’avant et à l’arrière, avec des pneus plus larges sur l’essieu moteur.
Quelles jantes et quels pneus ?
La Renault 5 Turbo 2 reçoit des jantes de dimensions différentes selon l’essieu, plus larges à l’arrière pour exploiter la motricité. Les jantes d’origine Renault sont en alliage, dessinées spécialement pour le modèle ; les versions de compétition adoptent des jantes Speedline en magnésium. Les pneus doivent respecter les cotes d’origine : monter des pneus modernes plus larges modifie la géométrie et dégrade l’équilibre du véhicule. Trouver des pneus à la bonne dimension reste possible, plusieurs manufacturiers proposant des gommes de collection homologuées pour ces jantes.
Quelles couleurs et quel toit ?
Le toit fait partie des éléments qui séparent les deux séries. Sur la première série, le toit et les ouvrants sont en aluminium ; sur la Turbo 2, le toit revient à la tôle d’acier, comme les portes et le capot. Côté couleur, la palette d’origine Renault comprend le rouge grenade, le bleu olympe et le gris argent, rejoints ensuite par le blanc et le noir. Quelques voitures sont sorties en teintes plus rares, dont du beige. Une couleur d’origine conservée ajoute de la valeur au véhicule ; une repeinte dans une autre couleur en retire.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | 4 cylindres en ligne, 1 397 cm3, essence, turbo |
| Type moteur | 840-30 |
| Puissance | 160 ch |
| Couple | 206 Nm |
| Position moteur | Centrale arrière |
| Transmission | Propulsion, boîte de vitesses manuelle 5 rapports |
| Pont | 3,889:1 |
| Freinage | Quatre disques ventilés |
| Masse | 970 kg |
| Vitesse maxi | 210 km/h |
| 0 à 100 km/h | 6,4 s |
Comment se comporte-t-elle sur route ?
Avec 970 kg et 160 ch, la Renault 5 Turbo 2 annonce 210 km/h en vitesse de pointe et 6,4 secondes de 0 à 100 km/h. Ces chiffres étaient remarquables en 1982 et restent honorables aujourd’hui, surtout rapportés à la cylindrée. La sensation dominante n’est pas la vitesse pure mais la brutalité de la montée en puissance : en dessous de 3 000 tr/min le moteur reste creux, puis la pression de suralimentation arrive d’un coup.
Quel comportement dans les virages ?
La répartition des masses vers l’arrière donne une motricité excellente en sortie de courbe et un train avant léger. Le lever de pied en appui provoque un transfert de charge immédiat et un survirage franc. C’est ce caractère qui a rendu la voiture redoutable en rallye entre des mains expertes, et délicate pour un conducteur peu préparé.
Peut-on l’utiliser au quotidien ?
En pratique, peu de propriétaires dépassent quelques milliers de km par an. L’habitacle chauffe, le bruit mécanique est permanent, la visibilité arrière est réduite par les prises d’air et le volume de chargement se limite à un espace symbolique. La consommation reste élevée dès que le turbo travaille. La plupart des exemplaires conservés affichent aujourd’hui un kilométrage modéré, souvent inférieur à 100 000 km.
Pour circuler régulièrement, un véhicule de collection impose aussi de regarder son assurance et sa carte grise. Le sujet est traité en détail dans notre page sur l’assurance d’une voiture de collection et dans celle consacrée au prix d’une carte grise de collection.
Combien consomme une Renault 5 Turbo 2 ?
Le moteur essence de 1 397 cm3 n’a rien d’économe dès que la pression de suralimentation monte. En usage routier calme, la consommation d’essence reste comparable à celle d’une berline de la même époque, autour de dix litres aux cent km. Dès que le turbo travaille, elle dépasse quinze litres, et davantage encore sur un parcours de rallye. Le réservoir étant limité, l’autonomie descend vite sous les 300 km.
Ce point compte pour les propriétaires qui participent à des rassemblements : les étapes se calculent en km entre deux stations essence, pas en heures. Sur une sortie club de 400 km, il faut prévoir deux arrêts, ce qui reste acceptable pour un véhicule de cette nature mais demande d’être anticipé.
Comment entretenir la mécanique ?
L’entretien d’une Renault 5 Turbo 2 se planifie. Le moteur essence supporte mal les démarrages à froid suivis d’une mise en charge immédiate, et le turbo demande un temps de ralenti avant coupure. Les vidanges se font au kilométrage court, tous les 5 000 km environ pour un usage sportif. La boîte de vitesses manuelle type 369 réclame une huile adaptée et un réglage de commande précis.
Un spécialiste habitué au modèle reste préférable à un garage généraliste. Le service après-vente Renault d’origine n’existe plus pour ces références, et l’entretien passe désormais par le réseau de clubs et de préparateurs français, qui conservent les outillages et les méthodes propres à ces moteurs.
Comment se sont passées les ventes en France ?
Les ventes de la première série n’ont jamais atteint le rythme espéré par Renault. Le prix, proche de celui de voitures beaucoup plus grandes, limitait la clientèle en France comme à l’export. La Turbo 2 corrige ce point : en ramenant le prix à environ 95 000 francs, Renault fait nettement remonter les ventes annuelles.
Sur la durée de la carrière, la France absorbe la majorité des ventes, le véhicule restant marginal hors du marché français. Cette diffusion essentiellement française explique que le modèle reste, aujourd’hui encore, davantage recherché en France que partout ailleurs, et que les clubs français concentrent l’essentiel de la connaissance technique.
Quelles versions de compétition ont été produites ?
Renault a décliné la R5 Turbo en plusieurs séries destinées aux rallyes, produites en très petites quantités et parfois réservées aux équipages d’usine. Ces variantes expliquent une partie de la fascination pour le modèle.
Qu’est-ce que la R5 Turbo Cévennes ?
Vingt exemplaires sont assemblés en juin 1981, en jaune Renault, pour le groupe 4. Ces voitures reçoivent un arceau dix points, une caisse renforcée et un kit portant la puissance à 185 ch, puis 200 ch. Elles étaient vendues à des équipages privés souhaitant entrer en compétition avec une préparation validée par l’usine.
Qu’apporte la Maxi-Cévennes usine ?
La version usine pousse le moteur à environ 270 ch grâce à un échangeur air-eau et à une préparation plus poussée. Les roues passent en 15 pouces. C’est avec ce type de préparation que Jean Ragnotti a couru entre 1980 et 1982.
Que sont les R5 Turbo Tour de Corse ?
Vingt exemplaires en jaune et blanc sont produits pour le groupe B. Ils reçoivent un arceau seize points, une caisse allégée à 930 kg et un moteur développant de 240 à 285 ch selon la préparation client. Les voitures d’usine engagées au Tour de Corse 1984 atteignaient environ 320 ch, et environ 280 ch au Rallye Monte-Carlo.
Qu’est-ce que la Maxi 5 Turbo ?
C’est la version ultime, produite à vingt exemplaires en blanc nacré. La cylindrée passe à 1 527 cm3 et la puissance à 350 ch, grâce notamment au système DPV issu de la Formule 1. La masse tombe à 905 kg. La carrosserie reçoit six phares ronds, des jantes Speedline en magnésium, des pneus Michelin TB 20 en 15 puis 16 pouces, et un aileron sur le hayon qui sert également de conduite d’admission.
Pourquoi une version 1 430 cm3 ?
Environ 200 unités de type 8221 sont produites fin 1984, avec un moteur C7K-700 de 1 430 cm3 et un pavillon en aluminium. Cette série sert à homologuer la Maxi 5 Turbo, la réglementation imposant une correspondance avec un modèle produit en quantité suffisante.
| Version | Quantité | Puissance | Particularité |
|---|---|---|---|
| R5 Turbo | 1 690 | 160 ch | Pavillon et ouvrants aluminium, intérieur Bertone |
| R5 Turbo 2 | 3 167 | 160 ch | Tôle d’acier, intérieur R5 Alpine Turbo |
| Cévennes | 20 | 185 puis 200 ch | Jaune Renault, arceau dix points, groupe 4 |
| Tour de Corse | 20 | 240 à 285 ch | Groupe B, arceau seize points, 930 kg |
| Maxi 5 Turbo | 20 | 350 ch | 1 527 cm3, blanc nacré, 905 kg |
| Série 1 430 cm3 | Environ 200 | 160 ch | Type 8221, homologation de la Maxi |
Quel palmarès en rallye ?
La Renault 5 Turbo a gagné dès sa première sortie majeure et a continué de s’illustrer pendant toute la durée du groupe B, puis bien au-delà dans les rallyes nationaux.
Que s’est-il passé au Monte-Carlo 1981 ?
Jean Ragnotti et Jean-Marc Andrié remportent le Rallye Monte-Carlo en janvier 1981, quelques mois seulement après le lancement du modèle. Cette victoire, obtenue face à des voitures à quatre roues motrices déjà engagées, installe immédiatement la R5 Turbo dans la légende du sport automobile français.
Quels résultats au Tour de Corse ?
Jean Ragnotti s’impose au Tour de Corse en 1982, puis de nouveau en 1985. Le tracé corse, entièrement sur asphalte et très sinueux, convient parfaitement à une voiture courte, légère et à moteur central. Ces deux victoires sont obtenues alors que les quatre roues motrices dominent déjà le championnat mondial.
Et en championnat de France ?
La R5 Turbo remporte le championnat de France des rallyes en 1980, 1981 et 1984. Une Coupe d’Europe Renault 5 Turbo est également organisée, servant de vivier à de nombreux pilotes français. Le modèle a ainsi structuré toute une génération de compétition nationale.
Qu’était la Coupe d’Europe Renault 5 Turbo ?
Renault organise une Coupe d’Europe réservée au modèle, courue sur asphalte avec des voitures préparées selon un règlement commun. Cette formule donne un cadre à des équipages privés qui n’ont pas les moyens d’un programme d’usine, et elle alimente le sport automobile français en pilotes. Beaucoup de noms connus des rallyes en France sont passés par cette coupe avant de rejoindre des programmes plus ambitieux. Le sport auto national y gagne un vivier durable, et la Renault 5 Turbo une visibilité hebdomadaire dans les rallyes régionaux.
Quels pilotes ont marqué le modèle ?
Jean Ragnotti reste indissociable de la Renault 5 Turbo, avec le Monte-Carlo 1981 et les deux Tour de Corse. Jean-Luc Thérier, Bruno Saby et François Chatriot ont également piloté le modèle en rallye. Au-delà des programmes d’usine, des centaines d’équipages privés ont engagé la Renault dans les rallyes de France jusqu’en 1999, ce qui en fait l’une des voitures les plus courues de l’époque en sport auto français.
Que devient-elle après le groupe B ?
Le groupe B est supprimé fin 1986 après une série d’accidents. La R5 Turbo continue toutefois de courir en France dans le groupe F de la FFSA jusqu’en 1999, ce qui explique le nombre important de caisses transformées en voitures de course au fil des années.
Où et comment était-elle fabriquée ?
La fabrication de la Renault 5 Turbo repose sur une chaîne en trois étapes, chacune confiée à un site différent. Cette organisation explique en partie le coût élevé de la première série.
Quel rôle pour Flins ?
L’usine de Flins produit la coque de Renault 5 de base, comme pour n’importe quelle voiture de la gamme. C’est le point de départ, avant toute adaptation.
Quel rôle pour Heuliez ?
Les coques partent ensuite chez Heuliez, à Cerizay, pour l’adaptation : découpe de la partie arrière, élargissement, soudure des éléments spécifiques et renforts. Cette étape transforme une caisse de grande série en structure capable d’accueillir un moteur central.
Quel rôle pour Alpine à Dieppe ?
La peinture et le montage final sont réalisés à Dieppe, dans l’usine Alpine, sur la même chaîne que les A310. Le lien entre la R5 Turbo et Alpine est donc concret, industriel, et ne se limite pas au nom porté par les versions atmosphériques.
Combien d’exemplaires et quelle cote aujourd’hui ?
La production totale s’élève à 4 857 exemplaires : 1 690 R5 Turbo de première série et 3 167 R5 Turbo 2, produites de 1980 à 1985. À ces chiffres s’ajoutent les séries de compétition, très limitées.
Quels sont les chiffres de production ?
- Renault 5 Turbo, première série : 1 690 exemplaires.
- Renault 5 Turbo 2 : 3 167 exemplaires.
- Total : 4 857 exemplaires produits de 1980 à 1985.
- Séries de compétition : environ 60 voitures, plus 200 unités de 1 430 cm3.
À quel prix se négocie une Turbo 2 ?
Le marché des R5 Turbo a fortement progressé depuis une quinzaine d’années. Une Turbo 2 correcte, complète, avec son moteur d’origine, se situe aujourd’hui dans une fourchette à six chiffres selon l’état et le kilométrage. La première série, plus rare et dotée de l’intérieur Bertone, se négocie nettement au-dessus. Les voitures transformées en configuration de course, sans historique documenté, valent sensiblement moins.
Les éléments qui font grimper le prix sont toujours les mêmes : la conformité à l’origine, la qualité de la caisse, la présence des documents et un kilométrage crédible. Une voiture repeinte dans une autre couleur ou dotée d’un moteur non conforme perd une part significative de sa valeur.
Pourquoi une telle cote ?
Trois facteurs se combinent. La rareté d’abord, avec moins de 5 000 voitures produites, dont une partie détruite en compétition. Le palmarès ensuite, qui rattache directement le véhicule au Rallye Monte-Carlo et au Tour de Corse. Le caractère enfin : peu de voitures françaises de série ont adopté une architecture aussi extrême. Ce trio explique pourquoi la R5 Turbo dépasse largement les autres youngtimers français de la même période.
Que vérifier avant d’en acheter une ?
Un véhicule de cette valeur se contrôle sérieusement. La vérification porte autant sur la structure que sur la cohérence du dossier historique.
Comment contrôler la caisse ?
La corrosion est le premier ennemi. Les zones à examiner sont les bas de caisse, les passages de roue arrière élargis, les points d’ancrage des trains, le plancher et la traverse arrière. Une caisse ayant reçu un arceau puis remise en configuration route doit être inspectée avec attention : les points de soudure laissent des traces et fragilisent parfois la structure.
Comment vérifier le moteur d’origine ?
Le numéro de moteur doit correspondre à la voiture. Beaucoup d’exemplaires ont reçu un bloc de remplacement au fil des années, souvent après une casse liée à la suralimentation. Un moteur non conforme ne disqualifie pas la voiture, mais il doit se refléter dans le prix. Le contrôle de la pression de suralimentation et de l’état du turbo Garrett fait partie de l’examen mécanique de base.
La disponibilité des pièces pose-t-elle problème ?
Les pièces mécaniques du bloc Cléon-Fonte restent accessibles, puisque ce moteur a équipé des millions de Renault. En revanche, les éléments spécifiques à la R5 Turbo, notamment les pièces de carrosserie arrière, les prises d’air, les éléments d’intérieur Bertone et certaines pièces de la boîte type 369, se trouvent difficilement et coûtent cher. Des clubs et des spécialistes français refabriquent une partie de ces références.
Quels documents exiger ?
Un carnet, des factures d’entretien, un historique de propriétaires et, si la voiture a couru, les documents de compétition. Pour un véhicule de plus de trente ans, la carte grise de collection change les règles de contrôle technique. Notre page sur le contrôle technique d’une voiture de collection détaille la périodicité applicable, et celle consacrée à la nouvelle loi sur les voitures de collection résume le cadre en vigueur.
Questions fréquentes
Quelle est la différence de puissance entre Turbo 1 et Turbo 2 ?
Aucune. Les deux séries annoncent 160 ch et des performances identiques. La distinction se joue sur la carrosserie, l’intérieur et le prix, pas sur la mécanique.
La Renault 5 Turbo 2 est-elle une propulsion ?
Oui, intégralement. Le moteur est placé en position centrale arrière et entraîne les roues arrière, contrairement à toutes les autres Renault 5 de la gamme, qui sont des tractions.
Combien de R5 Turbo 2 ont été produites ?
3 167 exemplaires, contre 1 690 pour la première série, soit 4 857 voitures au total entre 1980 et 1985.
Quelle vitesse maxi atteint-elle ?
210 km/h, avec un 0 à 100 km/h en 6,4 secondes, pour une masse de 970 kg.
Peut-on encore trouver des pièces de carrosserie ?
Oui, mais à un coût élevé. Les éléments de carrosserie spécifiques sont refabriqués en petites séries par des spécialistes, tandis que les pièces communes avec la R5 restent faciles à sourcer.
La R5 Turbo 2 est-elle difficile à conduire ?
Elle demande de l’attention. Le temps de réponse du turbo, la position du moteur et la longueur des rapports imposent d’anticiper. Sur route ouverte et à rythme normal, elle reste conduisible, mais elle ne pardonne pas les erreurs à haute vitesse.
Quelle est la meilleure série à acheter ?
Cela dépend du budget et de l’usage. La première série est plus rare et plus cotée, avec son intérieur spécifique. La Turbo 2 est plus accessible, mieux représentée sur le marché, et mécaniquement identique. Pour rouler, la Turbo 2 constitue le choix rationnel.
Le modèle bénéficie-t-il d’un statut de collection ?
Oui. Toutes les R5 Turbo ont plus de trente ans et peuvent recevoir une carte grise de collection, avec les règles de contrôle technique et de circulation qui s’y rattachent.
Ce qu’il faut retenir
- La Renault 5 Turbo 2 est la deuxième série de la R5 Turbo, présentée au Salon de Paris 1982.
- Mécanique identique à la première série : 1 397 cm3 turbo, 160 ch, moteur central arrière, propulsion.
- Différences : tôle d’acier au lieu de l’aluminium, intérieur de R5 Alpine Turbo, prix inférieur de 25 %.
- 3 167 exemplaires produits, sur un total de 4 857 R5 Turbo toutes séries confondues.
- Palmarès : Monte-Carlo 1981, Tour de Corse 1982 et 1985, championnats de France 1980, 1981 et 1984.
- Fabrication en trois étapes : Flins pour la coque, Heuliez pour l’adaptation, Alpine Dieppe pour la peinture et le montage.
- À l’achat : caisse, moteur d’origine, documents et cohérence du kilométrage priment sur tout le reste.
