La Citroën Visa est une voiture citadine à cinq portes produite de 1978 à 1988 à 1,25 million d’unités, sur la plate-forme de la Peugeot 104, entre l’Ami 8 et l’AX. Déclinée en bicylindre à air, en 1,1 et 1,4 litre, en diesel, en sportives GT, Chrono, Mille Pistes et injection, en décapotable et en fourgonnette, elle a donné naissance en 1984 au C15, le van Citroën le plus vendu de l’histoire, resté en production jusqu’à la fin 2006.
Cet article retrace l’histoire de la Citroën Visa, du projet Y à la seconde phase, ses moteurs et leurs caractéristiques, toutes ses versions, du modèle de base aux sportives, la Visa Entreprise et la fourgonnette, les éditions limitées, la cote 2026, les canaux pour trouver un exemplaire sain et les points à contrôler avant l’acquisition d’une Visa ou de son van.
Que désigne la Citroën Visa Van ?
Le terme de Visa Van recouvre deux réalités. La première est la Visa Entreprise, une version à deux places, sans banquette arrière, avec un plancher plat et des vitres arrière tôlées ou occultées, vendue aux artisans et aux administrations avec une TVA récupérable ; elle reprend les motorisations 1,1 litre et 1,7 litre diesel. La seconde, la plus connue, est le Citroën C15, la fourgonnette dérivée de la Visa lancée en septembre 1984 pour remplacer l’Acadiane : même face avant, même habitacle, même train avant et mêmes motorisations, mais une caisse spécifique à hayon et un volume de chargement de 2,6 mètres cubes.
Le C15 est le dernier survivant de la famille Visa : produit à Vigo, en Espagne, jusqu’en décembre 2006, il a dépassé 1,18 million d’exemplaires et il est resté au catalogue dix-huit ans après la disparition de la citadine. Pour un amateur, une Visa Van d’aujourd’hui est donc soit une rare Entreprise, soit une fourgonnette des premiers millésimes, à face avant de Visa, devenu à son tour une youngtimer recherchée par les artisans nostalgiques et les adeptes de l’aménagement léger, à toute période de l’année.
| Caractéristique | Citroën Visa (1978-1988) |
|---|---|
| Production | 1 254 390 exemplaires, à Rennes, Vigo, Mangualde, Forest en Belgique, Montevideo et Koper |
| Base | plate-forme de la Peugeot 104, partagée avec la LNA et la Talbot Samba |
| Motorisations essence | bicylindre 652 cm3 à air de 35 chevaux ; bloc X de 954, 1 124, 1 219 et 1 360 cc de 45 à 93 chevaux ; XU 1 580 cc de 105 à 115 chevaux |
| Motorisation diesel | XUD 1 769 cc de 60 chevaux (1984) |
| Transmission | traction, boîte de vitesses 4 ou 5 rapports |
| Dimensions | 3,69 m de long, 1,53 m de large, 1,41 m de haut, empattement 2,44 m |
| Poids | 735 kg (bicylindre) à 870 kg (injection) |
| Carrosseries | berline 5 portes, découvrable 4 portes, Entreprise 2 places, fourgonnette |
| Vitesse maximale | 120 à l’heure (bicylindre) à 188 à l’heure (injection) |
Histoire de la Citroën Visa : du projet Y à la Visa II
La Visa naît d’une gestation compliquée. À la fin de la décennie 1960, Citroën étudie avec Fiat un projet Y destiné à remplacer l’Ami 8 ; abandonné après le rachat de Citroën par le Lion en 1974, il donnera plus tard naissance à l’Oltcit fabriquée en Roumanie, importée en France sous le nom d’Axel, d’où sa ressemblance avec la citadine alors qu’elles ne partagent presque aucune pièce. Le nouveau propriétaire impose le châssis de la 104, ses trains roulants et son bloc X, et le bureau de style de Citroën, avec Robert Opron puis Jean Giret, dessine une carrosserie bicorps à hayon, la première du groupe dans cette catégorie.
Présentée en septembre 1978, la Visa se distingue par des solutions typiquement Citroën : essuie-glace monobalai, portes avant à grand débattement, satellite de commandes PRN, pluie-route-nuit, à gauche du volant, dessiné par Michel Harmand comme sur la CX, et surtout un bicylindre boxer de 652 cm3 entièrement nouveau, à trois paliers et chemises en aluminium, doté du premier allumage électronique intégral de série, développé par Thomson. Ce bicylindre, monté en long, équipe les Visa Spécial et Club ; le bloc X de 1,1 litre et 57 chevaux, monté en travers, équipe la Visa Super.
Le démarrage est décevant : 90 000 ventes en France en 1979 contre 213 000 pour la Renault 5, puis moins de 65 000 en 1980, la face avant à bouclier proéminent et la calandre noyée dans le plastique déplaisant au public. En mars 1981, un restylage rapide confié au carrossier de Cerizay donne la Visa II : nouvelle face avant à grille en plastique entre les optiques, feux arrière enveloppants, enjoliveurs noirs sur le profil pour agrandir visuellement les vitres. Les ventes remontent à 83 000 en 1981 puis 95 000 en 1982, cinquième place du marché français, avant le déclin dû à la BX en 1983 et à la 205 en 1983 ; la Visa termine sa carrière en 1988, remplacée par la nouvelle citadine.
Moteurs : bicylindre, moteur X, XU et diesel XUD
| Motorisation | Cylindrée | Puissance | Versions | Années |
|---|---|---|---|---|
| Bicylindre boxer à air | 652 cm3 | 35 puis 34 ch | Spécial, Club, 10 E (export) | 1978-1988 |
| X (Douvrin) | 954 cc | 45 chevaux | 10 E | 1984-1988 |
| X (Douvrin) | 1 124 cc | 57 puis 50 chevaux | Super, L, 11 E, 11 RE, Entreprise | 1978-1988 |
| X (Douvrin) | 1 219 cc | 64 chevaux | Super X | 1980-1982 |
| X (Douvrin) | 1 360 cc | 60, 80 ou 93 chevaux | 14 TRS, GT, Tonic, Chrono | 1982-1988 |
| XU | 1 580 cc | 105 puis 115 chevaux | Injection | 1984-1988 |
| XU Mille Pistes | 1 360 cc | 112 chevaux | Mille Pistes 4×4 | 1983-1984 |
| XUD diesel | 1 769 cc | 60 chevaux | 17 D, 17 RD, Entreprise, fourgonnette | 1984-1988 |
Le bicylindre à air est l’ultime évolution de la mécanique de l’Ami 6 : bloc spécifique, vilebrequin à trois paliers, refroidissement par air, allumage électronique intégral sans rupteur ni distributeur, accouplé à une boîte à quatre rapports extrapolée de celle de la GS. Il consomme 5,5 litres, emmène la citadine à 120 à l’heure et reste apprécié des puristes pour sa sonorité et sa simplicité, mais il est lent et bruyant, et sa puissance fiscale de 4 puis 3 CV en fait surtout une auto de petit budget.
Le bloc X, dit Douvrin, est monté en travers, incliné vers l’arrière, avec la boîte de vitesses sous le carter et une huile commune, comme sur la 104 ; en 1,1 litre, 1,2 litre et 1,4 litre, il donne à la Visa des performances honnêtes et une fiabilité reconnue. Le XU à injection et le XUD, venus de la 205 et de la BX, imposent un train avant élargi, d’où les élargisseurs d’ailes en plastique gris des 17 D, et transforment la petite Citroën en compacte sérieuse ; le XUD de 1984, avec 5 litres aux cent, relance les ventes auprès des gros rouleurs et des artisans, une utilisation intensive pour laquelle il est taillé, et il fera la fortune de la fourgonnette.
Spécial, Club, Super, Super E, 11 RE, 14 TRS, 17 RD : les versions de la Visa
| Version | Motorisation | Années | Particularités |
|---|---|---|---|
| Entrée de gamme | bicylindre, 35 chevaux | 1978-1988 | Sellerie simple, 4 rapports |
| Club | bicylindre, 35 chevaux | 1978-1984 | Mieux équipée, appuie-tête, montre, moquette |
| Super | 1,1 litre, 57 chevaux | 1978-1980 | Bloc X, 145 à l’heure |
| E (Économie) | 1,1 litre, 50 chevaux | 1980-1983 | E pour Économie, boîte longue, 5,1 litres aux cent, record du monde de sobriété à 120 à l’heure |
| X 1,2 litre | 1,2 litre, 64 chevaux | 1980-1982 | Bouclier peint, spoiler, teintes bronze et vert |
| L, puis 11 E | 1,1 litre, 50 chevaux | 1981-1988 | Entrée de gamme à bloc X, présentation dépouillée |
| 11 RE | 1,1 litre, 50 chevaux | 1983-1988 | Ex-Super E, nouvelle nomenclature, vitres électriques en option |
| 14 TRS | 1,4 litre, 60 chevaux | 1984-1988 | Entre la 11 RE et les sportives, nouveau tableau de bord |
| 17 D et 17 RD | 1,8 litre XUD, 60 chevaux | 1984-1988 | Train avant de 205, élargisseurs d’ailes, roue galette |
| 10 E | 954 cc, 45 chevaux | 1984-1988 | Export, puis France en 1986 |
L’offre se lit en trois temps. De 1978 à 1981, la première Visa oppose les bicylindres d’entrée de gamme et Club au bloc X de la Super, puis des Super E et 1,2 litre. De 1981 à 1984, la seconde phase conserve cette architecture, ajoute la L en entrée de gamme et les premières sportives. À partir de 1983, Citroën adopte sa nouvelle nomenclature à chiffres, 10 E, 11 E, 11 RE, 14 TRS, 17 D et 17 RD, où le premier nombre désigne la cylindrée arrondie et les lettres la finition ; le tableau de bord à satellites disparaît en 1984 au profit de commandes classiques de la banque d’organes PSA, ce qui fait des Visa à satellite les plus recherchées des amateurs de la marque.
Les séries limitées rythment la carrière : Carte Noire en 1979 dérivée de la Super, Sextant en 1980, WestEnd en 1982 dérivée de la Super E, Platine en 1983, Olympique en 1984 pour les Jeux de Los Angeles, Challenger en 1985 dérivée de la GT, Leader en 1986 dérivée des 11 RE et 17 RD. Ces éditions à teintes et selleries spécifiques, produites à quelques milliers d’unités, sont aujourd’hui plus cotées que les modèles courants, à condition d’avoir conservé leurs monogrammes et leurs garnitures d’origine.
GT, Chrono, Mille Pistes, GTi : les Visa sportives et le rallye
À partir du printemps 1982, Citroën donne à la Visa des versions vitaminées. La Visa Chrono, édition limitée à 2 000 exemplaires pour l’homologation en groupe B, reçoit le 1,4 litre à deux carburateurs double corps de 93 chevaux, une boîte cinq, des sièges baquets et des bandes bleues et rouges sur fond blanc : 173 km/h, une vraie bombinette, engagée en rallye par de nombreux amateurs. La Visa GT de la mi-1982, avec le même 1,4 litre en version 80 chevaux et 168 à l’heure, remplace la 64 chevaux ; la Tonic de 1983 reprend la carrosserie de la 93 chevaux avec la mécanique de 80 chevaux.
La Mille Pistes, produite à 200 exemplaires en 1983, est la plus rare et la plus chère : transmission intégrale, bloc de 1,4 litre poussé à 112 chevaux avec deux carburateurs Weber, caisse allégée, élargisseurs d’ailes et arceau, elle sert de point de départ aux Visa de compétition du Team Citroën Compétition en groupe B, dont la Visa 1000 de Jean-Claude Andruet et de Christian Rio. Enfin, la Visa GTi de l’automne 1984 emprunte le 1,6 litre injection de 105 puis 115 chevaux à la 205 du Lion : 188 à l’heure, un châssis raffermi, des jantes alliage, et un film publicitaire resté célèbre, la 115 chevaux décollant d’un porte-avions, César du meilleur film publicitaire en 1986.
Ces sportives ont fait la réputation de la citadine en rallye régional et national, où les 93 et 115 chevaux ont couru jusqu’au début de la décennie suivante. Elles sont aujourd’hui les Visa les plus recherchées, et les plus copiées : une 93 chevaux authentique se reconnaît à son numéro de châssis, à sa plaque d’homologation et à ses éléments spécifiques, et une injection doit conserver son XU d’origine, son tableau de bord et ses sièges, sous peine de perdre la moitié de sa valeur.
La Visa décapotable
Pour dynamiser l’image du modèle, Citroën lance en 1983 la Visa décapotable, étudiée par la Carrozzeria Coggiola et fabriquée à Cerizay par Heuliez. Le principe est original : une carrosserie à quatre ouvrants avec encadrements de vitres conservés, un toit en toile qui se replie sur l’arrière et une allure quasi inchangée toit fermé. Dérivée de la 11 RE de 50 chevaux, elle est vendue trois millésimes, jusqu’en 1985, à 2 633 exemplaires seulement, ce qui en fait l’une des Citroën ouvertes les plus rares de l’après-guerre.
Longtemps considérée comme une curiosité, la découvrable a connu une seconde carrière au cinéma dans Crash Test Aglaé en 2017, où elle emmène Yolande Moreau et India Hair jusqu’en Inde, et sa valeur a suivi : un exemplaire sain, avec sa capote d’origine et ses joints en bon état, se négocie désormais au prix d’une sportive, ce qui n’a jamais été le cas avant 2020. Les points faibles sont connus, rigidité de la caisse, étanchéité, corrosion des ancrages du toit, et la plupart des survivantes ont été restaurées.
Visa Entreprise et C15 : le van Citroën dérivé de la Visa
La Visa Entreprise, disponible dès 1979, est la version deux places de la citadine, destinée aux professionnels : banquette arrière supprimée, plancher plat, vitres latérales arrière tôlées ou peintes, en quatre puis cinq ouvrants, avec le 1,1 litre puis le XUD. Elle profite de la fiscalité des véhicules utilitaires, TVA récupérable et vignette réduite, et elle a été vendue en grand nombre aux administrations, à La Poste, à EDF et aux artisans ; peu ont survécu, car elles ont été utilisées jusqu’à la corde, et une Entreprise d’origine, avec ses tôles latérales et son plancher, est aujourd’hui une rareté de collection, plus recherchée que la version courante.
Le Citroën C15 va beaucoup plus loin : lancé en septembre 1984, il reprend l’avant de la seconde phase, du bouclier au pare-brise, l’habitacle avec le tableau de bord de 1984, le train avant élargi et les motorisations 1,1 litre de 50 chevaux et 1,8 litre diesel de 60 chevaux, auxquelles s’ajoutent ensuite le 1,4 litre et le 1,9 litre diesel. La caisse, entièrement nouvelle, offre 2,6 mètres cubes et 570 kilos de charge utile en tôlé, et existe en vitré, en Familiale à cinq places et en pick-up bâché ; il remplace l’Acadiane et devient le véhicule de livraison le plus vendu de France pendant vingt ans.
| Version | Type | Années | Motorisation | Particularités |
|---|---|---|---|---|
| Visa Entreprise | berline 2 places | 1979-1988 | 1,1 litre, 1,8 litre diesel | Vitres tôlées, plancher plat, TVA récupérable |
| C15 D et E | fourgonnette tôlée | 1984-2006 | 1,1 litre, 1,7 puis 1,9 litre diesel | 2,6 mètres cubes, 570 kilos de charge utile, 1,18 million d’exemplaires |
| Version vitrée | fourgonnette vitrée | 1985-2006 | toutes motorisations | Vitres latérales, banquette rabattable, point de départ des aménagements |
| Familiale | break 5 places | 1985-2006 | XUD principalement | Deuxième rangée de sièges, coffre de 1 200 litres |
| Pick-up et châssis-cabine | plateau | 1986-2005 | XUD | Carrossé par Gruau, Durisotti et divers artisans |
L’utilitaire de première génération, de 1984 à 1990, est celui qui ressemble le plus à la Visa : même face avant, mêmes feux, même planche de bord ; à partir de 1990, une calandre spécifique et un tableau de bord d’AX le distinguent, puis les restylages de 1996 et 2000 modernisent l’ensemble sans toucher à la caisse. Pour un collectionneur, c’est le modèle de 1984-1990, à face de Visa, qui compte, et c’est lui que l’on désigne le plus souvent sous le nom de Visa Van ; son succès dans l’aménagement en micro-camping-car, avec un lit à la place de la cloison, en a fait un van à part entière, à petit prix.
Comment se conduit une Citroën Visa ?
Au volant d’une Visa à bicylindre, tout rappelle la 2 CV et l’Ami 8 : ronronnement du boxer, suspension souple qui prend du roulis, direction légère, levier de vitesses long. Les 35 chevaux demandent de la patience, mais l’auto pèse 735 kilos, consomme 5 litres et se faufile partout ; le satellite PRN, déroutant les premiers jours, devient vite naturel. Une Visa Super ou 11 RE, avec le bloc X, est une auto plus banale et plus vive, capable de 145 à l’heure et de trajets sur autoroute, avec une tenue de route de 104, saine et prévisible.
Les sportives changent de registre : châssis abaissé et raffermi, direction précise et motricité correcte pour l’époque, et elles restent amusantes sur les départementales ; la 115 chevaux est encore une voiture rapide. La fourgonnette, elle, se conduit comme une 17 RD chargée : lente, bruyante, increvable, avec un rayon de braquage court et une visibilité excellente ; sa consommation de 6 litres et sa simplicité mécanique expliquent que des milliers roulent encore chaque jour.
La Visa face à la Renault 5 et à la Peugeot 205 : la concurrence de l’époque
De 1978 à 1988, la Visa affronte d’abord la Renault 5, reine du marché français avec plus de 300 000 ventes par an, puis la Peugeot 205 à partir de 1983 et la Ford Fiesta, l’Opel Corsa et la Fiat Uno. Face à elles, la Citroën joue une carte à part : cinq portes de série quand la R5 n’en a que trois au lancement, un bicylindre à air d’une sobriété record, un habitacle plus vaste que sa ligne ne le laisse croire, et une conduite douce héritée des Citroën à suspension souple. Ses faiblesses sont connues : un style discuté, une finition sommaire et une image de voiture de raison, là où la 205 vend du rêve.
| Modèle | Années | Moteurs | Prix neuf 1983 | Cote 2026 en bonne conservation |
|---|---|---|---|---|
| Citroën Visa 11 RE | 1978-1988 | 1,1 litre, 50 chevaux | 38 000 francs | 2 500 à 5 500 euros |
| Renault 5 TL | 1972-1985 | 1,1 litre, 45 chevaux | 36 000 francs | 3 000 à 7 000 euros |
| Peugeot 205 GR | 1983-1998 | 1,1 litre, 50 chevaux | 42 000 francs | 2 500 à 6 000 euros |
| Talbot Samba GL | 1981-1986 | 1,1 litre, 50 chevaux | 37 000 francs | 2 000 à 5 000 euros |
| Fiat Uno 55 | 1983-1995 | 1,1 litre, 55 chevaux | 39 000 francs | 2 000 à 5 000 euros |
Quarante ans plus tard, la hiérarchie s’est inversée dans les rassemblements : la Visa, longtemps moquée, est devenue une curiosité recherchée, précisément parce qu’elle n’a jamais été prise au sérieux et que peu ont survécu, tandis que la 205 et la R5 restent abondantes. Une Visa de couleur d’origine, avec ses enjoliveurs et son satellite, attire aujourd’hui plus de regards qu’une 205 courante, un paradoxe de l’automobile de collection, et les nouveaux venus dans la collection y trouvent une première Citroën à petit prix.
Combien coûte une Citroën Visa ou sa fourgonnette en 2026 ?
| Version et condition | Prix constatés |
|---|---|
| Visa bicylindre, bonne conservation | 3 000 à 6 000 euros |
| Visa Super, 11 RE ou 14 TRS, bonne conservation | 2 500 à 5 500 euros |
| Visa 17 RD | 2 000 à 4 500 euros |
| Visa Entreprise d’origine | 3 000 à 6 000 euros |
| Visa GT ou Tonic | 6 000 à 11 000 euros |
| Visa Chrono authentique | 15 000 à 25 000 euros |
| Visa GTi d’origine | 10 000 à 18 000 euros |
| Visa décapotable | 8 000 à 15 000 euros |
| Visa Mille Pistes | 45 000 à 80 000 euros |
| C15 1984-1990 à face de Visa, sain | 2 000 à 6 000 euros |
Longtemps sans valeur, la citadine a vu ses prix décoller depuis 2018, portée par la nostalgie de la décennie 1980 et par la disparition des exemplaires sains, la corrosion ayant fait des ravages sur les planchers et les bas de caisse. Les bicylindres à satellite et les éditions limitées de la première Visa sont les plus recherchés parmi les modèles courants, les sportives mènent le marché, et la Mille Pistes atteint des prix de supercar ; la fourgonnette première série, encore abondante, reste la porte d’entrée la moins chère, mais les exemplaires non rouillés se raréfient.
Où trouver une Citroën Visa et comment l’acheter ?
Les annonces de Visa sont encore fréquentes en France, en Espagne et en Belgique, sur les sites généralistes et spécialisés, dans les ventes aux enchères pour les sportives, et surtout par le bouche-à-oreille associatif : le Visa Club de France, l’Amicale Citroën et les associations régionales connaissent les voitures en circulation, organisent des rassemblements et refabriquent certaines pièces. Les fourgonnettes se trouvent partout, chez les artisans qui les remplacent, souvent à vendre pour quelques centaines d’euros, et sur les sites de véhicules utilitaires d’occasion, où il faut viser les premières années et les exemplaires peu chargés.
Une Visa de 1978 à 1988 et une fourgonnette antérieure à 1996 ont plus de trente ans et peuvent recevoir une carte grise de collection, avec un contrôle technique tous les cinq ans, et une assurance à valeur agréée pour quelques centaines d’euros par an, y compris pour une fourgonnette aménagée. Les pièces mécaniques, communes à la 104, à la 205, à la BX et à la fourgonnette, restent disponibles chez PSA et chez les spécialistes ; les éléments propres à la Visa, boucliers, feux, satellites, garnitures, sont plus difficiles à trouver, d’où l’intérêt des épaves complètes vendues par les casses spécialisées. Comme toute youngtimer française, la Visa se choisit sur son historique et sa carrosserie plus que sur sa mécanique.
Entretien, clubs et documentation : rouler en Visa aujourd’hui
Entretenir une Visa coûte peu : le moteur à deux cylindres se règle avec un jeu de cales et un tournevis, le bloc X se répare avec les pièces de 104 et de 205, le XUD est increvable, et une révision complète ne dépasse pas 300 euros chez un spécialiste Citroën. Les éléments propres au modèle sont plus difficiles : boucliers, feux, satellite PRN, monogrammes, garnitures des éditions limitées, capote de la découvrable ; les clubs, le Visa Club de France en tête, en refabriquent certains, et les épaves complètes des casses spécialisées restent la source la plus sûre, une fois le lieu de dépôt trouvé.
La documentation ne manque pas : les revues techniques d’époque, les articles de la presse automobile spécialisée, les sites de passionnés comme visa.sportives.free.fr, qui recense les versions et les prototypes, dont le prototype Y, et les registres de châssis tenus par les clubs permettent de voir en quelques minutes si une Chrono ou une Mille Pistes est authentique. Un exemplaire connu du club, avec son historique, se revend mieux et plus vite, et la communauté, active en France, en Belgique et en Espagne, organise chaque année des rassemblements où l’on croise toutes les versions, du bicylindre au van aménagé.
Que contrôler avant l’acquisition d’une Visa ou de sa fourgonnette ?
- La corrosion : planchers, bas de caisse, longerons, passages de roues, berceau, pied de pare-brise, hayon et plancher de coffre ; sur la fourgonnette, les longerons et le plancher de chargement.
- Le bicylindre : compression, bruit de culbuteurs, fuites d’huile, allumage intégral, ventilateur ; le bloc X : joint de culasse, chaîne de distribution, fuites de boîte.
- Le XUD : démarrage à froid, fumée, injecteurs, pompe d’injection, courroie de distribution changée.
- L’authenticité des sportives : numéro de série, plaque d’homologation, mécanique, sièges, jantes et bandes décoratives d’une sportive.
- L’intérieur : satellite PRN et tableau de bord d’origine sur les modèles antérieurs à 1984, selleries et garnitures des éditions limitées, capote de la décapotable.
- Les documents : carte grise, factures, contrôle technique, historique ; sur un véhicule professionnel, le carnet d’entretien et le kilométrage réel, au km près si possible.
Un essai suffit à juger une Visa : elle doit démarrer sans peine, ne pas fumer, tenir son ralenti, freiner droit et ne pas claquer sur les bosses, signe de silentblocs et de triangles fatigués. Une expertise par un membre d’association évite les mauvaises surprises, surtout sur les sportives, dont les copies sont nombreuses, et un dossier complet ajoute 10 à 20 % à la valeur de revente ; à ce propos, le contact avec un club avant la transaction reste la meilleure garantie.
Questions fréquentes sur la Citroën Visa
Qu’est-ce qu’une Citroën Visa Van ?
Soit la Visa Entreprise, version deux places à vitres tôlées de la berline, soit le C15, la fourgonnette dérivée de la Visa produite de 1984 à 2006, dont la première génération reprend la face avant et l’habitacle de la citadine restylée.
Quelle est la différence entre Visa et Visa II ?
La Visa II est le restylage de mars 1981 réalisé à Cerizay : nouvelle face avant à grille entre les optiques, feux arrière enveloppants, enjoliveurs noirs ; la mécanique ne change pas.
Quelle Visa choisir ?
Une bicylindre à satellite pour le charme et le petit budget, une 11 RE ou 14 TRS pour rouler, une GT ou une injection pour le plaisir, une fourgonnette première série pour l’aménagement ; la Chrono et la Mille Pistes sont des placements.
Combien vaut une Citroën Visa ?
2 500 à 6 000 euros pour une berline courante bien conservée, 10 000 à 25 000 euros pour une sportive, 45 000 à 80 000 euros pour une Mille Pistes, 2 000 à 6 000 euros pour une fourgonnette saine.
La Visa est-elle fiable ?
Oui, le bicylindre et le bloc X sont simples et robustes, le XUD est increvable ; la corrosion et l’électricité vieillissante sont les vrais ennemis.
Ce qu’il faut retenir
- Citroën Visa : citadine à hayon produite de 1978 à 1988 à 1,25 million d’exemplaires sur la plate-forme de la Peugeot 104, entre l’Ami 8 et l’AX.
- Motorisations bicylindre à air, bloc X de 1,0 à 1,4 litre, XU 1,6 litre de la GTi et XUD de 60 chevaux.
- Versions Spécial, Club, Super, Super E, 11 RE, 14 TRS, 17 RD, sportives GT, Chrono, Mille Pistes et GTi, décapotable, Entreprise et fourgonnette.
- Le C15, van dérivé de la Visa, produit de 1984 à 2006 à 1,18 million d’exemplaires, est le véritable Visa Van.
- Cote 2026 : 2 500 à 6 000 euros pour une berline courante, 10 000 à 25 000 euros pour une sportive, jusqu’à 80 000 euros pour une Mille Pistes, 2 000 à 6 000 euros pour une fourgonnette saine.
