La Peugeot 505 est la dernière berline à propulsion de la marque au lion. Produite de mai 1979 à juin 1992 en Europe, et jusqu’en 1997 hors d’Europe, elle a été fabriquée à 1 351 254 exemplaires. Dessinée à l’extérieur par Pininfarina et à l’intérieur par Paul Bracq, elle a couvert une gamme immense : berline et break, essence et diesel, du 1,8 litre de 80 ch au V6 de 170 ch, en passant par la 505 Turbo Injection de 200 ch avec son kit Peugeot-Talbot Sport.
Cette page fait le tour du modèle : sa genèse à partir de la 504, toutes les motorisations essence et diesel avec leurs codes moteur, les carrosseries berline et break, le restylage de 1985, la production à l’étranger, la carrière américaine et les points à examiner avant d’acheter.
Qu’est-ce que la Peugeot 505 ?
La Peugeot 505 est une automobile de classe D, routière, produite par le constructeur français Peugeot. Elle succède à la 504 dont elle reprend la plateforme : en substance, la Peugeot 505 est une 504 modernisée et partiellement remotorisée. Elle a été présentée officiellement en mai 1979, deux ans après la 305.
C’est la dernière berline à propulsion de la marque, une caractéristique qui explique une bonne part de son statut actuel. Le moteur est monté longitudinalement à l’avant, la transmission se fait aux roues arrière, et certaines versions break ont reçu une transmission intégrale enclenchable. La masse à vide s’échelonne de 1 200 à 1 415 kg selon la version.
| Donnée | Peugeot 505 |
|---|---|
| Années de production | 1979-1992 en Europe, jusqu’en 1997 hors d’Europe |
| Production totale | 1 351 254 exemplaires |
| Classe | Routière, classe D |
| Carrosseries | Berline et break |
| Moteurs essence | 1.8 de 82 à 90 ch, 2.0 de 96 à 110 ch, 2.2 de 117 à 200 ch, V6 2.8 de 170 ch |
| Moteurs diesel | 2.3 de 70 à 80 ch, 2.5 de 76 à 110 ch |
| Transmission | Propulsion, intégrale enclenchable sur certaines versions |
| Longueur | Berline 4 579 mm, break 4 900 mm |
| Largeur | 1 730 mm |
| Hauteur | Berline 1 450 mm, break 1 540 mm |
| Masse à vide | 1 200 à 1 415 kg |
Comment est née la Peugeot 505 ?
La 505 remplace la 504, une automobile qui avait connu un grand succès commercial. Plutôt que de repartir d’une feuille blanche, Peugeot conserve la plateforme de la 504 et lui greffe une carrosserie neuve, signée Pininfarina, et une planche de bord dessinée par Paul Bracq. Le résultat est une berline plus moderne d’aspect, mais techniquement dans la continuité directe de sa devancière.
Cette décision industrielle explique la longévité de la 505. La base mécanique était éprouvée, la fabrication maîtrisée à Sochaux, et le modèle a pu être décliné en un nombre considérable de versions sans coût de développement prohibitif. Des versions coupé et cabriolet ont été étudiées, mais elles en sont restées au stade du prototype, en raison de la crise économique et du retrait de Peugeot du marché américain.
La 505 est connue pour sa robustesse. Certains exemplaires ont dépassé les 500 000 km, et le chiffre du million de km a été rapporté sur des voitures en Afrique. Cette réputation d’endurance, forgée sur des routes difficiles, reste aujourd’hui le premier argument des amateurs.
Quelles motorisations essence pour la Peugeot 505 ?
La gamme essence couvre quatre familles de moteurs, du 1,8 litre d’entrée de gamme au V6 PRV. Les codes moteur permettent d’identifier précisément une voiture, et ils apparaissent sur la plaque constructeur.
Les blocs à carburateur des versions GR et SR
Les premières versions reprennent les moteurs de la 504. Le XM7 de 1 796 cm3 développe 82 ch et équipe le break GL des millésimes 1982 et 1983. Le XM7A, également de 1 796 cm3, passe à 90 ch et équipe les berlines GL, GR et SX à partir du restylage de 1985, jusqu’au millésime 1991.
Le XN1 de 1 971 cm3 délivre 96 ch sur les berlines GL, GR et SR des millésimes 1979 à 1983, puis sur les break et Familiale GL et GR. Le XN1A monte à 108 ch, le XN6 à 113 ch. Ces blocs à carburateur constituent le cœur de la gamme, et ce sont eux que l’on trouve le plus souvent sur le marché.
Les moteurs à injection des TI, STI et GTI
Les versions à injection reçoivent un bloc nouveau, le 2 litres puis 2,2 litres en alliage dit moteur Douvrin, produit par la Société française de mécanique, coentreprise entre PSA et Renault. Ce moteur équipe également la Renault 20.
- Berlines TI et STI : 110 ch à 5 250 tr/min, puis 117 ch à 5 750 tr/min sur la berline STI.
- Berline GTI : 130 ch à 5 500 puis 5 750 tr/min, pour 188 Nm à 4 250 tr/min.
- Vitesse maximale : jusqu’à 185 km/h sur la GTI.
La GTI reste la version essence atmosphérique la plus recherchée de la gamme, parce qu’elle combine la puissance la plus élevée hors turbo et V6 avec un équipement complet.
Que vaut la 505 Turbo Injection ?
En 1983, Peugeot fait appel à Porsche pour préparer une version turbo essence du bloc Simca-Chrysler de 2,2 litres, le moteur N9T, déjà monté sur les Talbot Tagora et Talbot-Matra Murena. Contrairement au bloc Douvrin en alliage, ce moteur possède un bloc en fonte plus rigide, capable de supporter l’accroissement de pression interne dû à la suralimentation.
La Turbo Injection est reconnaissable à sa peinture spécifique bi-ton et à ses jantes du même style que celles des 604 STI et du coupé 504 V6. Elle est d’abord commercialisée en 150 ch, une version très gourmande en essence, puis en 160 ch, plus sobre grâce à un échangeur. En 1986, la puissance passe à 180 ch.
Un kit PTS, pour Peugeot-Talbot Sport, était également proposé : préparé par Danielson, il permettait au 2,2 litres de développer 200 ch. Ce kit nécessitait une mention complémentaire des Mines et était installé par les concessionnaires locaux, ce qui explique des réglages parfois inégaux selon la compétence de l’atelier. C’est aujourd’hui la version la plus convoitée du modèle.
Et le V6 PRV ?
Les versions V6 et V6 S, cette dernière à l’équipement simplifié, reçoivent le V6 PRV de 2,8 litres à manetons décalés, pour 170 ch. Elles ont servi de banc d’essai à l’implantation de ce moteur, en préparation de la 605 V6.
En 1986, la Peugeot 505 V6 bénéficie de l’ABS, de la condamnation centralisée des portes à distance, de quatre lève-vitres électriques, d’un toit ouvrant coulissant électrique, de rétroviseurs électriques et dégivrants, ainsi que d’un régulateur de vitesse sur les versions à boîte automatique. C’est la 505 la plus richement dotée de toute la gamme.
| Version essence | Cylindrée | Puissance |
|---|---|---|
| XM7 (break GL) | 1 796 cm3 | 82 ch |
| XM7A (berlines GL, GR, SX) | 1 796 cm3 | 90 ch |
| XN1 (GL, GR, SR) | 1 971 cm3 | 96 ch |
| XN1A | 1 995 cm3 | 108 ch |
| XN6 | 1 995 cm3 | 113 ch |
| Berlines TI et STI | 2 165 cm3 | 110 à 117 ch |
| GTI | 2 165 cm3 | 130 ch |
| Turbo Injection (N9T) | 2 165 cm3 | 150, 160 puis 180 ch |
| Turbo Injection avec kit PTS | 2 165 cm3 | 200 ch |
| V6 PRV | 2 849 cm3 | 170 ch |
Quelles motorisations diesel pour la Peugeot 505 ?
Le diesel représente une part considérable de la production, et c’est lui qui a bâti la réputation de la voiture en Afrique comme dans les flottes de taxis. Tous les moteurs diesel de la Peugeot 505 sont à injection indirecte.
- XD2, 2,3 litres, 70 ch : berlines GRD et SRD des millésimes 1980 et 1981, break GLD des millésimes 1982 et 1983.
- XD3, 2,5 litres, 76 ch : la motorisation la plus diffusée, sur berlines GLD, SXD, GRD, SRD et sur les break et Familiale GLD, GRD, SRD et SXD, du millésime 1982 à 1992.
- XD2S, 2,3 litres turbo, 80 ch : berline SRD Turbo des millésimes 1981 à 1985.
- XD3T, 2,5 litres turbo, 95 ch : berlines SRD Turbo, STD Turbo et GTD Turbo, break et Familiale GTD Turbo.
- XD3TE, 2,5 litres turbo avec échangeur air-air, 110 ch : berline GTD Turbo, break et Familiale GTD Turbo des millésimes 1987 à 1989.
Le XD3TE de 110 ch constitue le sommet de la gamme diesel, avec 235 Nm à 2 000 tr/min et 178 km/h en pointe. C’est aussi le moteur le plus agréable à utiliser aujourd’hui, parce que son couple compense la longueur des rapports. Sur le break et la Familiale, la boîte automatique était livrée de série avec ce moteur.
| Diesel | Cylindrée | Puissance | Couple |
|---|---|---|---|
| XD2 | 2 304 cm3 | 70 ch | 131 Nm |
| XD3 | 2 498 cm3 | 76 ch | 150 Nm |
| XD2S turbo | 2 304 cm3 | 80 ch | 184 Nm |
| XD3T turbo | 2 498 cm3 | 95 ch | 206 Nm |
| XD3TE turbo avec échangeur | 2 498 cm3 | 110 ch | 235 Nm |
Berline ou break : que choisir ?
La 505 existe en deux carrosseries principales, et l’écart entre les deux est plus important que sur beaucoup de modèles de la même période.
Le break et la Familiale
Le break mesure 4 900 mm de long, contre 4 579 mm pour la berline, et 1 540 mm de haut contre 1 450 mm. La finition Familiale offre huit places, une configuration devenue rarissime aujourd’hui. Ces break bénéficient d’un empattement allongé et d’une charge utile qui explique leur carrière dans les métiers.
La dernière 505 sortie des chaînes de Sochaux, le 10 mars 1992, était précisément un break Familiale, que le constructeur a offert au Musée de l’Aventure Peugeot. En France, la production totale s’est arrêtée à 1 337 700 exemplaires.
Les transformations sur base de break
Le break a servi de base à un nombre remarquable de transformations, ce qui ajoute des variantes recherchées sur le marché des voitures anciennes.
- Ambulance : une carrosserie spécifique, très diffusée dans les services de secours.
- Dangel 4×4 : une transmission intégrale enclenchable, à partir de 1986.
- Pick-up double cabine : réalisé par Gruau.
Ces versions se négocient aujourd’hui à des niveaux très variables. Une Dangel documentée vaut nettement plus qu’un break ordinaire, à état comparable, en raison de sa rareté et de la complexité de sa transmission.
Qu’a changé le restylage de 1985 ?
En juillet 1985, la Peugeot 505 reçoit une mise à jour esthétique importante, sans toucher à sa base technique.
- Une nouvelle planche de bord, de style plus massif et plus moderne, toujours signée Paul Bracq.
- Une calandre avant redessinée.
- Des pare-chocs intégrés à la carrosserie.
- Des feux arrière façon 309 sur les berlines.
Pour un acheteur, cette date de juillet 1985 partage la production en deux. Les voitures antérieures ont un dessin plus anguleux et une planche de bord plus fine ; les suivantes paraissent plus modernes et bénéficient d’équipements plus complets. La cote ne tranche pas nettement entre les deux, mais les amateurs de la première période sont attachés à la planche de bord d’origine.
Où la Peugeot 505 a-t-elle été produite ?
Peu de voitures françaises ont été assemblées dans autant de pays. Cette dispersion industrielle explique la longévité du modèle bien après l’arrêt de la production européenne.
- France : Sochaux, jusqu’au 10 mars 1992.
- Europe : Vigo en Espagne, Setúbal au Portugal.
- Amérique du Sud : Los Andes au Chili, Montevideo en Uruguay, et l’Argentine de 1981 à 1995.
- Asie : Canton en Chine de 1990 à 1997, Dacun à Taïwan de 1981 à 1991, l’Indonésie de 1981 à 1987.
- Afrique : Sopriam au Maroc.
La production chinoise, arrêtée en 1997, ferme la carrière du modèle, cinq ans après la fin de la fabrication française. C’est aussi ce qui explique que l’on croise encore des 505 en service dans plusieurs pays.
Comment se conduit une Peugeot 505 ?
Sur route, la Peugeot 505 se comporte comme une grande routière française de son époque : suspension souple, tenue de cap rassurante, direction assez légère. Le moteur est un quatre cylindres en ligne sur la quasi-totalité de la gamme, le V6 PRV faisant seul exception. La position longitudinale du bloc et l’entraînement des roues arrière donnent un équilibre différent des tractions qui dominaient alors le marché.
Le confort de suspension reste le point fort. Sur les routes dégradées, la Peugeot 505 encaisse mieux que la plupart de ses contemporaines, ce qui explique sa carrière sur les mauvaises pistes africaines. Le revers, c’est un roulis marqué en courbe, sensible sur les versions les plus puissantes. Les GTI, Turbo Injection et V6 reçoivent des réglages plus fermes pour compenser.
En usage moderne, la Peugeot 505 tient sans difficulté un rythme routier. Sur autoroute, comptez une consommation de l’ordre de 9 à 11 litres aux 100 km sur un 2 litres essence, davantage sur une Turbo Injection exploitée. Les diesel XD, plus lents, descendent nettement en dessous et restent les plus adaptés aux longs km. Beaucoup d’exemplaires survivants affichent un kilométrage à six chiffres sans que cela pose problème : sur cette automobile, le compteur compte moins que l’état de la caisse.
Peugeot 505 ou Renault 25 ?
Les deux grandes françaises des années 1980 se sont affrontées sur le même terrain, avec des partis pris opposés. La Renault 25, lancée en 1983, est une traction à hayon, avec un intérieur très marqué par le style Marcello Gandini et une ligne plus aérodynamique. La Peugeot 505 est une propulsion à coffre séparé, plus classique dans son dessin, et disponible en break, ce que la Renault 25 n’a jamais proposé.
Aujourd’hui, la Peugeot 505 tient mieux le choc côté fiabilité mécanique, tandis que la Renault 25 souffre davantage de son électronique d’époque. Pour un premier achat en voitures anciennes, la Peugeot 505 reste la plus simple à vivre des deux, et la disponibilité de ses pièces d’usure joue clairement en sa faveur.
Quelle carrière aux États-Unis ?
En 1980, Peugeot vend 1 200 taxis 505 diesel aux villes de New York et de Los Angeles, avant qu’il ne devienne quasiment impossible d’exporter des véhicules diesel aux États-Unis. La 505 y connaît ensuite un succès de niche, avec un pic de 20 000 exemplaires en 1984.
Les chiffres s’érodent ensuite, sans jamais permettre la percée commerciale espérée. Le modèle n’est pas aidé par son classement en dernière position à une série de crash-tests en 1989. Peugeot se retire finalement d’Amérique du Nord en 1991. Ce retrait explique aussi l’abandon des projets de coupé et de cabriolet sur base de 505.
Quelle cote pour une Peugeot 505 aujourd’hui ?
Longtemps appréciées sur le marché africain, où elles ont été supplantées par les japonaises des années 1980 et 1990, les 505 survivantes trouvent aujourd’hui leur place auprès des jeunes amateurs de voitures anciennes, dans la catégorie youngtimer.
Deux versions tirent le marché vers le haut : la Turbo Injection, en particulier avec le kit PTS de 200 ch, et dans une moindre mesure la déclinaison V6. Les berlines GR et SR à carburateur, ainsi que les diesel atmosphériques, restent au contraire très accessibles, ce qui en fait l’une des portes d’entrée les moins chères vers une grande berline française des années 1980.
Le break, longtemps déprécié, remonte régulièrement, porté par la mode des break de famille et par la rareté des Familiale huit places en bon état. Comme pour tout youngtimer français, l’état de la caisse pèse plus lourd que le kilométrage dans la valeur finale. Notre page sur l’assurance d’une voiture de collection détaille les formules adaptées à un usage occasionnel.
Quel entretien pour une Peugeot 505 ?
L’entretien d’une Peugeot 505 reste à la portée d’un atelier généraliste, ce qui n’est pas si courant sur une automobile de cet âge. La mécanique est conventionnelle, les accès sont dégagés et la documentation d’époque circule largement dans les clubs.
- Les pièces d’usure courantes se trouvent encore, en partie grâce à la production en série de la 504 et à la carrière prolongée du modèle hors de France.
- Les éléments de carrosserie spécifiques, notamment ceux des premières séries antérieures au restylage de 1985, sont plus difficiles à sourcer.
- Les pièces d’intérieur, planche de bord Paul Bracq comprise, se cassent avec l’âge et se remplacent mal.
- Sur les versions à injection, le faisceau et les capteurs vieillissent : un contrôle complet avant achat évite bien des surprises.
- Sur la Turbo Injection, l’échangeur, les durites et le turbo se vérifient à chaque révision, et les pièces sont chères.
Un dernier point compte : les clubs Peugeot français refabriquent une partie des références manquantes et centralisent les photos, les brochures d’époque et les fiches d’atelier. Pour une automobile produite en aussi grande série, cet écosystème fait une vraie différence à l’usage, et c’est souvent là que l’on trouve les meilleures voitures avant qu’elles ne changent de mains.
Que vérifier avant d’acheter une Peugeot 505 ?
La mécanique est simple et robuste, la carrosserie l’est beaucoup moins. La vérification se concentre donc sur la structure et sur la cohérence de la version.
- La corrosion : bas de caisse, passages de roue, planchers, traverse arrière et points d’ancrage de suspension. C’est le premier poste de dépense sur une restauration.
- Le hayon et les longerons sur un break, plus sollicités que sur la berline.
- Le moteur : sur une Turbo Injection, contrôlez la pression de suralimentation, l’échangeur et l’état du turbo. Sur un diesel XD, vérifiez la pompe et les injecteurs.
- La boîte automatique, proposée en option sur presque toutes les motorisations, dont l’entretien a souvent été négligé.
- La cohérence entre la finition annoncée, le code moteur et l’année de production : la gamme est si large que les confusions sont fréquentes.
Un point mérite une attention particulière sur la Turbo Injection : le kit PTS de 200 ch exigeait une mention complémentaire des Mines. Vérifiez que cette mention figure bien sur le document du véhicule, faute de quoi la voiture n’est pas conforme à son état déclaré.
Questions fréquentes
Combien de Peugeot 505 ont été produites ?
1 351 254 exemplaires au total, toutes usines confondues, dont 1 337 700 avant l’arrêt de la production française le 10 mars 1992.
La 505 est-elle une propulsion ?
Oui, et c’est la dernière berline à propulsion de Peugeot. Seules certaines transformations Dangel, à partir de 1986, ont reçu une transmission intégrale enclenchable.
Quelle est la Peugeot 505 la plus puissante ?
La Turbo Injection équipée du kit Peugeot-Talbot Sport, qui porte le 2,2 litres à 200 ch. Hors kit, la version la plus puissante est la Turbo Injection de 180 ch à partir de 1986, devant le V6 PRV de 170 ch.
Qui a dessiné la Peugeot 505 ?
Pininfarina pour le dessin extérieur, Paul Bracq pour l’intérieur, y compris la nouvelle planche de bord apparue au restylage de juillet 1985.
Ce qu’il faut retenir
- Peugeot 505 : dernière berline à propulsion de la marque, produite de mai 1979 à juin 1992 en Europe, 1 351 254 exemplaires.
- Dessin extérieur Pininfarina, intérieur Paul Bracq, plateforme héritée de la 504.
- Essence : de 82 ch à 200 ch, avec la Turbo Injection préparée avec Porsche et le kit PTS de Danielson.
- Diesel : du XD2 de 70 ch au XD3TE turbo de 110 ch avec échangeur.
- Berline de 4 579 mm et break de 4 900 mm, dont une Familiale huit places et des transformations Dangel 4×4, ambulance et pick-up.
- À l’achat : la corrosion prime sur tout, et la cohérence version, code moteur et millésime doit être vérifiée.
