La Nissan Silvia S15 est le dernier coupé sportif de la lignée Silvia, produit par Nissan au Japon de janvier 1999 à août 2002. Propulsion, moteur quatre cylindres SR20 de 2 litres, atmosphérique de 165 ch en Spec-S ou suralimenté de 250 ch en Spec-R, boîte manuelle à six rapports et différentiel à glissement limité : ce coupé est devenu la référence du drift et l’un des modèles japonais les plus recherchés sur le Vieux Continent, où il n’a jamais été vendu neuf.
Cette fiche présente l’histoire de la Nissan Silvia, la technique du moteur SR20DET, les différences entre les deux déclinaisons, la conduite, la glisse, les tarifs constatés sur le marché, la recherche d’un exemplaire sain dans les annonces, l’importation et les points à contrôler avant l’acquisition.
Qu’est-ce que la Nissan Silvia S15 ?
La Nissan Silvia S15 est un coupé deux portes à quatre places, à moteur avant longitudinal et roues arrière motrices, produit à l’usine Nissan de Kyushu. Elle succède à la S14 de 1993 et clôt une lignée commencée en 1965 avec la CSP311. Réservée au marché japonais, elle a aussi été vendue en Australie et en Nouvelle-Zélande sous le nom de 200SX, mais jamais à l’export vers l’Ouest, où Nissan avait abandonné le segment des coupés à propulsion après la 200SX S14 en 1999.
Deux déclinaisons composent la gamme : la Spec-S, notée S dans la suite, à moteur SR20DE atmosphérique de 165 ch, et la Spec-R, notée R, à moteur SR20DET suralimenté de 250 ch, avec boîte manuelle à six rapports, différentiel à glissement limité hélicoïdal et freins agrandis. Chacune existe en finition de base ou en pack Aero, avec kit carrosserie et aileron, et la Varietta, un cabriolet à toit rigide escamotable construit par Autech, complète l’offre en 2000. La production totale est estimée à 25 000 exemplaires environ, dont la moitié de R.
| Donnée | Nissan Silvia S15 Spec R |
|---|---|
| Années de production | janvier 1999 à août 2002 |
| Production | environ 25 000 exemplaires, toutes déclinaisons |
| Marché | Japon uniquement, Australie et Nouvelle-Zélande sous le nom 200SX |
| Moteur | 4 cylindres SR20DET, 1 998 cm3, turbo Garrett T28, intercooler |
| Puissance | 250 ch (184 kW, 247 hp) à 6 400 tr/min |
| Couple | 275 Nm à 4 800 tr/min |
| Transmission | Propulsion, boîte manuelle 6 rapports, différentiel à glissement limité hélicoïdal |
| Masse | 1 240 kg |
| 0 à 100 km/h | 5,5 s |
| Vitesse maximale | 180 km/h bridée au Japon, 240 km/h débridée |
| Dimensions | 4 445 x 1 695 x 1 285 mm, empattement 2 525 mm |
| Type de carrosserie | Coupé 2 portes, cabriolet Varietta |
| Volant | À droite uniquement (RHD) |
Histoire de la Nissan Silvia : de la CSP311 à la S15
L’appellation Silvia apparaît en 1965 sur un petit coupé dessiné avec Albrecht Goertz, produit à 554 exemplaires. Elle revient en 1975 sur la S10, puis sur la S110 en 1979 et la S12 en 1983, des coupés à propulsion vendus chez nous sous les noms de 180SX et 200SX. La S13 de 1988, avec son moteur CA18DET puis SR20DET, lance la mode de la glisse au Japon et devient la 200SX dans l’Hexagone, où elle est vendue de 1989 à 1994 avec 169 ch.
La S14 de 1993, plus large et plus lourde, reprend le SR20DET de 200 ch ; elle est la dernière Silvia vendue dans l’Hexagone, sous l’appellation 200SX, jusqu’en 1999. Nissan revient ensuite à une carrosserie plus compacte pour la dernière génération, présentée en janvier 1999 : 4,44 mètres, un dessin tendu signé par le centre de style de la marque, des phares en amande et une largeur ramenée à 1,69 mètre pour rester dans la catégorie fiscale japonaise des compactes, ce qui explique en partie le choix de ne pas l’exporter.
La S15 est produite pendant trois ans et demi. Le renforcement des normes d’émission japonaises en 2002, auxquelles le SR20DET ne répond plus, met fin à la lignée au cours de l’été ; les derniers exemplaires sont des séries limitées R Aero et des Varietta. Nissan n’a pas donné de successeur au coupé, malgré les rumeurs récurrentes d’un nouveau coupé à propulsion, et l’appellation reste attachée à ce dernier modèle.
Technique : le moteur SR20DET et le châssis
Le moteur SR20DET de la R est un quatre cylindres en ligne de 1 998 cm3 à bloc et culasse en aluminium, seize soupapes, double arbre à cames en tête et calage variable à l’admission, suralimenté par un turbo Garrett T28 à roulement à billes. Il développe 250 ch à 6 400 tr/min et 275 Nm à 4 800 tr/min, des chiffres supérieurs à ceux de la S14, obtenus grâce à un turbo plus gros, une gestion moteur revue et une admission redessinée. Ce moteur est réputé pour sa fiabilité et sa tolérance à la préparation : 300 ch s’obtiennent avec un échappement, une reprogrammation et un intercooler, 400 ch avec un turbo plus gros et des injecteurs.
La S reçoit le SR20DE atmosphérique de 165 ch, associé à une boîte à cinq rapports ou à une automatique à quatre rapports ; c’est un modèle plus doux, plus économe en essence, avec un différentiel classique et des freins plus petits. La R se reconnaît à sa boîte à six rapports, à son différentiel hélicoïdal, à ses disques ventilés de 296 mm à l’avant, à ses renforts de caisse et à sa barre antirapprochement, et, sur les dernières, à son système de direction à quatre roues directrices Super HICAS en option.
Le châssis reprend l’architecture des S13 et S14 : suspension à jambes McPherson à l’avant, essieu multibras à l’arrière, direction à crémaillère assistée. La masse de 1 240 kg pour la R, la répartition proche de 55/45 et l’empattement court de 2,52 mètres donnent une auto vive, facile à faire glisser et simple à rattraper, ce qui explique son succès en compétition. Le réservoir contient 65 litres d’essence, et la consommation d’essence d’une R d’origine tourne autour de 10 litres aux 100 km en usage mixte, avec du sans plomb 98 de préférence pour préserver le moteur.
Spec-S, Spec-R, Aero, Varietta : laquelle choisir ?
| Déclinaison | Moteur | Puissance | Boîte | Particularités |
|---|---|---|---|---|
| Spec-S | SR20DE atmosphérique | 165 ch | Manuelle 5 ou automatique 4 | Base de gamme, freins 280 mm, différentiel ouvert ou visqueux |
| S Aero | SR20DE | 165 ch | Mécanique 5 ou automatique 4 | Kit carrosserie, aileron, jantes 16 pouces |
| Spec-R | SR20DET | 250 ch | Manuelle 6 ou automatique 4 | Différentiel hélicoïdal, freins 296 mm, renforts de caisse |
| R Aero | SR20DET | 250 ch | Mécanique 6 ou automatique 4 | Kit carrosserie, aileron, la plus recherchée |
| Varietta | SR20DE | 165 ch | Mécanique 5 ou automatique 4 | Cabriolet à toit rigide escamotable par Autech, environ 1 100 exemplaires |
| Autech Version | SR20DE préparé | 200 ch | Mécanique 6 | Moteur atmosphérique poussé par Autech, série limitée |
La R à boîte mécanique est la plus recherchée par les amateurs de sport et de glisse, et la plus chère. La S, moins puissante, est aussi moins souvent modifiée et plus facile à trouver en état d’origine ; pour un usage routier, ses 165 ch suffisent à une auto de 1 200 kg. Le pack Aero, avec son kit carrosserie d’usine et son aileron, est le plus prisé sur les deux déclinaisons, à condition que les éléments soient d’origine Nissan et non des répliques ; un pack Aero authentique se reconnaît aux références du constructeur moulées à l’intérieur des pare-chocs.
Les exemplaires à boîte automatique, courants au Japon, valent 20 à 30 % de moins qu’une boîte mécanique équivalente, et beaucoup ont été convertis, une modification à contrôler. La Varietta, produite à un millier d’exemplaires, est rare mais moins cotée que le coupé R ; l’Autech Version, avec son SR20DE poussé à 200 ch et sa boîte six, est une curiosité pour collectionneurs, tout comme les quelques R équipées d’usine du système Super HICAS.
La Nissan Silvia et le drift
La Nissan Silvia est l’auto de glisse par excellence, au Japon comme en Europe, et la plus utilisée par les pilotes de la scène JDM. Sa propulsion, son moteur tolérant, son différentiel à glissement limité de série et son empattement court en font la base idéale, et la lignée S13, S14 et S15 domine les championnats de la discipline depuis les années 1990, du D1 Grand Prix japonais au championnat national. Dans la culture populaire, le modèle est la monture de Mona Lisa dans Fast and Furious Tokyo Drift, celle d’Initial D et de tous les jeux vidéo de la série Gran Turismo et Need for Speed.
Cette popularité a une conséquence sur le marché : une part importante des exemplaires importés a servi en compétition, avec les modifications et l’usure qui vont avec, châssis renforcé, arceau, moteur préparé, trains roulants modifiés. Une Nissan Silvia d’origine, jamais modifiée, avec son moteur et sa boîte d’usine, est devenue rare, et sa cote dépasse largement celle d’un exemplaire préparé, quelle que soit la qualité de la préparation. Le passé en glisse se lit dans les soudures, les points de fixation d’arceau, les traces de peinture sous le capot et l’usure des sièges.
Les préparations les plus poussées vont jusqu’au changement de moteur : le 2JZ GTE VVTi de Toyota Supra, le RB25DET de Skyline ou un V8 LS américain remplacent le SR20DET dans les autos de compétition, pour dépasser 500 ch. Un tel exemplaire n’a plus rien d’une Nissan Silvia d’origine et se négocie comme une auto de course, sans la cote du modèle d’usine ; le 2JZ GTE VVTi, très recherché, vaut d’ailleurs à lui seul plusieurs milliers d’euros.
Comment se conduit une Nissan Silvia ?
Au volant, la R est une sportive légère et vive : direction précise, position de conduite basse, boîte six courte et bien étagée, moteur qui pousse fort à partir de 3 500 tr/min jusqu’au rupteur à 7 000 tr/min. Le 0 à 100 km/h se boucle en 5,5 secondes, et la vitesse est bridée à 180 km/h au Japon, comme toutes les autos du marché intérieur ; débridée, elle atteint 240 km/h. Le comportement est celui d’une propulsion équilibrée, neutre puis survireuse à la demande, grâce au différentiel hélicoïdal et à la puissance disponible dès les mi-régimes.
En usage quotidien, la Nissan est civilisée : intérieur sobre à deux places arrière d’appoint, climatisation, autoradio, suspension ferme mais supportable, consommation de 10 litres aux 100 km. Le volant à droite impose une adaptation sur les routes françaises, notamment pour les dépassements et les péages ; quelques importateurs proposent une conversion en conduite à gauche, coûteuse et rarement rentable. L’échappement d’origine, discret, est souvent remplacé par un système plus sonore. La S, avec sa boîte cinq et ses 165 ch, est plus douce et convient mieux à un premier coupé à propulsion, avec une consommation d’essence de 8 à 9 litres.
Supra, RX-7, S2000 : que vaut le coupé face à ses rivales ?
Sur le marché des sportives japonaises des années 1990, la Nissan Silvia occupe une place à part : moins puissante qu’une Toyota Supra ou qu’une Skyline GT-R, moins exotique qu’une Mazda RX-7 à piston rotatif, elle est aussi plus légère, plus simple et bien moins chère à entretenir. Son quatre cylindres accepte les préparations sans se plaindre, ses pièces d’usure sont celles d’une 200SX, et son châssis reste compréhensible par un amateur, là où une Supra ou une GT-R demandent un budget deux à trois fois supérieur.
| Modèle | Mécanique | Puissance | Masse | Cote 2026 d’un exemplaire d’origine |
|---|---|---|---|---|
| Nissan Silvia S15 Spec-R | SR20DET 2.0 4 cylindres | 250 ch | 1 240 kg | 35 000 à 65 000 euros |
| Toyota Supra MK4 turbo | 3.0 6 cylindres biturbo | 280 ch | 1 500 kg | 80 000 à 150 000 euros |
| Mazda RX-7 FD3S | 13B-REW birotor | 255 à 280 ch | 1 260 kg | 45 000 à 80 000 euros |
| Honda S2000 AP1 | F20C 2.0 4 cylindres | 240 ch | 1 260 kg | 30 000 à 50 000 euros |
| Nissan 200SX S14a | SR20DET 2.0 4 cylindres | 200 ch | 1 250 kg | 18 000 à 35 000 euros |
La 200SX S14a, vendue neuve chez nous, est l’alternative la plus logique pour qui veut la mécanique SR20DET sans le volant à droite ni l’importation ; elle vaut moitié moins, mais elle est plus lourde, moins précise et n’a pas la même aura. La Honda S2000, propulsion atmosphérique à 9 000 tr/min, se compare en tarif et en plaisir de conduite, avec un avantage sur l’approvisionnement en pièces puisqu’elle a été distribuée par Honda sur tout le continent. Entre les deux, le coupé Nissan reste le choix des amateurs de glisse et de style JDM, avec la rareté qui justifie sa cote.
Assurance, garage et utilisation au quotidien : à quoi s’attendre ?
Assurer une Nissan importée demande un contrat adapté : les assureurs classiques refusent souvent une auto réceptionnée à titre isolé, à volant à droite et à la cote fluctuante, alors que les assureurs spécialisés dans les youngtimers et les sportives proposent des contrats à valeur agréée, à distance annuelle limitée, entre 600 et 1 200 euros par année pour un conducteur expérimenté. Le stationnement en garage fermé est presque toujours exigé, et le vol reste un risque réel sur un modèle aussi convoité, dont les pièces se revendent facilement.
Au quotidien, la Nissan se comporte comme une sportive de son époque : suspension ferme, échappement présent, consommation de 10 litres d’essence aux 100 km, entretien tous les 10 000 km. Le SR20DET n’aime ni les démarrages à froid enchaînés sans chauffe ni l’huile bon marché ; une vidange tous les 5 000 km avec une huile de qualité prolonge la durée de vie du turbo. Les concessions de la marque n’ont jamais formé leurs ateliers sur ce coupé, et le garage indépendant spécialisé dans les voitures japonaises, comme il en existe désormais dans chaque région, avec une estimation du coût des travaux avant intervention, reste l’interlocuteur à privilégier.
Combien coûte une Nissan Silvia S15 ?
| Déclinaison et état | Prix constatés en Europe |
|---|---|
| Spec-S boîte automatique, kilométrage élevé | 18 000 à 25 000 euros |
| Spec-S boîte mécanique, bon état | 25 000 à 32 000 euros |
| R modifiée, passé en compétition | 22 000 à 30 000 euros |
| Spec-R boîte mécanique, d’origine, moins de 100 000 km | 35 000 à 48 000 euros |
| R Aero d’origine, peu roulée, historique japonais | 50 000 à 65 000 euros |
| Varietta | 28 000 à 40 000 euros |
Le prix d’une Nissan Silvia a triplé depuis 2015, porté par la demande américaine, où le coupé est importable depuis 2024 sous la règle des 25 ans, et par la rareté des exemplaires d’origine. Sur le continent, les annonces se situent entre 25 000 et 50 000 euros pour une R, avec un écart considérable entre un exemplaire modifié et une auto d’usine peu roulée. Le kilométrage se contrôle sur les feuilles d’enchère japonaises, qui notent chaque auto de 1 à 5 et signalent les réparations de carrosserie ; un compteur affichant moins de 100 000 km sur une auto de 1999 mérite une vérification croisée avec le shaken, le contrôle technique japonais.
Le budget d’entretien reste raisonnable pour une sportive : les pièces mécaniques du SR20DET sont communes aux 200SX et se trouvent chez Nissan ou chez les spécialistes, un service complet avec vidange, filtres et bougies coûte 300 à 400 euros, une distribution par chaîne ne réclame pas d’intervention périodique. Les pièces de carrosserie et d’intérieur propres au coupé sont en revanche rares et chères, car jamais distribuées par Nissan hors du Japon : un pare-chocs Aero d’origine ou un phare se paient plusieurs centaines d’euros au Japon, hors transport.
Où trouver une Nissan Silvia : recherche, annonces et importation ?
La recherche d’une Nissan Silvia passe par trois canaux. Les importateurs spécialisés dans les modèles japonais, installés dans l’Hexagone, en Belgique, aux Pays-Bas, au Luxembourg et en Allemagne, proposent des exemplaires déjà dédouanés avec le rapport d’enchère et un kilométrage vérifié. Les sites d’annonces généralistes, comme leparking.fr ou autoscout24, dont l’espace pro regroupe les offres des professionnels, regroupent les Nissan Silvia disponibles chez les particuliers et les professionnels du continent ; il est utile de filtrer les résultats par transmission manuelle et de les trier par prix décroissant pour isoler les autos d’origine, souvent les plus chères, puis par jour de mise en ligne pour repérer les nouveautés. Les enchères japonaises en ligne, via un mandataire, offrent le plus grand choix et le meilleur tarif, mais sans voir l’auto avant l’expédition.
| Canal de recherche | Prix moyen d’une Spec-R | Avantages | Limites |
|---|---|---|---|
| Importateur spécialisé | 40 000 à 55 000 euros | Auto dédouanée, homologuée, garantie, rapport d’enchère | Tarif le plus élevé, choix limité au stock |
| Annonces de particulier | 30 000 à 45 000 euros | Négociation possible, historique connu, essai avant décision | Passé en drift fréquent, documents parfois incomplets |
| Enchères japonaises via mandataire | 25 000 à 40 000 euros transport et taxes compris | Choix immense, feuille d’enchère détaillée, exemplaires d’origine | Voiture invisible avant expédition, 3 à 4 mois de délai, homologation à faire |
Les plateformes paneuropéennes méritent une recherche élargie : autoscout24 et mobile.de existent en versions Deutschland, España et Italia, et le nombre de véhicules proposés outre-Rhin dépasse souvent celui de l’Hexagone, avec des vendeurs pouvant livrer par route ou par camion. Sur chaque page de résultats, le menu de filtres permet de modifier les critères, de supprimer les autos à boîte automatique et de limiter la puissance affichée, exprimée en kW sur les sites allemands. Une inscription gratuite déclenche une alerte qui informe l’acheteur par courriel dès qu’un nouveau véhicule apparaît ; sur ces marques japonaises rares, une annonce bien placée disparaît en quelques jours, bien plus vite qu’une Renault ou une Peugeot du même âge. Sur la plupart de ces sites, la première étape consiste à renseigner marque Nissan, modèle Silvia, puis à ajouter le filtre S15 pour écarter les 200SX ; la plateforme affiche alors, sous une bannière du type « découvrez les meilleures offres du moment », l’ensemble des annonces actives, où une teinte rare comme le Bayside Blue TV2 ou le Lightning Yellow justifie à elle seule un supplément.
Les annonces de particulier à particulier demandent une lecture attentive : un exemplaire annoncé en R doit avoir sa boîte six, son différentiel hélicoïdal et son numéro de châssis commençant par S15-0, avec un moteur SR20DET dont le numéro correspond. Les autos proposées avec un moteur de Supra ou un V8 sont des préparations de compétition, à considérer comme telles. Chaque annonce doit préciser le type de transmission, la puissance, le kilométrage en km, l’année de mise en circulation, le type de carburant, essence sans plomb 98, et la version exacte ; les informations manquantes sont un signal d’alerte, et les informations de la feuille d’enchère priment sur celles du vendeur. Un vendeur particulier sérieux fournit ces données sans qu’on les lui réclame et accepte une expertise indépendante ; les propos vagues à propos de l’utilisation passée de la voiture, « jamais sortie sur circuit », se vérifient sur le site du championnat national de la discipline, dont les classements sont publics.
Pour l’importation, le coupé n’ayant jamais été homologué sur le continent, il passe par une réception à titre isolé à la DREAL, avec mise en conformité de l’éclairage, du compteur en km/h et des rétroviseurs, ou par une attestation d’identification si un exemplaire identique a déjà été réceptionné. Les modèles de 1999 dépassent les vingt-cinq ans en 2024 et atteindront trente ans en 2029, seuil de la carte grise de collection ; en attendant, ils roulent en immatriculation normale, avec une assurance sportive ou youngtimer à valeur agréée. Le coût total d’une importation depuis le Japon, transport maritime, droits de douane de 10 %, TVA de 20 % sur le prix et le transport, réception et immatriculation, ajoute 30 à 35 % au montant de l’enchère.
Que contrôler avant l’acquisition d’une Nissan Silvia ?
- L’authenticité de la déclinaison : numéro de châssis, plaque constructeur, boîte six et différentiel hélicoïdal sur une R, moteur SR20DET avec numéro conforme.
- Le passé en compétition : arceau, renforts soudés, traces de peinture, usure des sièges, angle de braquage modifié, pare-chocs et ailes remplacés.
- Le moteur : pression d’huile, fumée bleue à chaud, jeu du turbo, bruit de chaîne de distribution ; un SR20DET d’origine bien entretenu dépasse 200 000 km.
- La corrosion : bas de caisse, passages de roues arrière, longerons et plancher, surtout sur les autos ayant vécu au nord du Japon ou dans les pays nordiques.
- Les documents : feuille d’enchère japonaise, certificat d’exportation, rapport d’importation, carnet d’entretien et informations du transitaire.
- Les modifications : liste des éléments montés et des éléments d’origine fournis, qui conditionnent la cote de revente.
- Le kilométrage : cohérence entre le compteur, l’usure du volant, des pédales et du siège conducteur, et les km relevés sur les shaken successifs.
Une expertise par un spécialiste des modèles japonais est indispensable : les fausses R bâties sur des S, les compteurs remis à zéro et les préparations masquées sont fréquents. Les clubs de propriétaires de 200SX conseillent volontiers les acheteurs, de jour comme de nuit sur leurs forums, et la prise de contact avec un club avant l’acquisition évite les mauvaises surprises ; un membre expérimenté repère en quelques minutes un pack Aero en réplique ou un moteur remplacé.
Questions fréquentes sur la Nissan Silvia S15
Pourquoi la Nissan Silvia S15 n’a-t-elle pas été vendue en Europe ?
Nissan a réservé ce coupé au Japon et à l’Océanie pour des raisons de coût d’homologation et de stratégie commerciale : sur le Vieux Continent, la marque Nissan avait arrêté la 200SX S14 en 1999 et ne croyait plus au coupé à propulsion.
Quelle est la différence entre la Spec-S et la Spec-R ?
La S a un moteur SR20DE atmosphérique de 165 ch et une boîte cinq ; la R a le SR20DET de 250 ch, une boîte six, un différentiel hélicoïdal, des freins agrandis et des renforts de caisse.
Combien vaut une Nissan Silvia ?
25 000 à 32 000 euros pour une S saine, 35 000 à 48 000 euros pour une R d’origine, 50 000 à 65 000 euros pour une R Aero peu roulée ; un exemplaire modifié pour la compétition vaut moins.
La Nissan Silvia est-elle fiable ?
Oui, le SR20DET est réputé robuste ; les points faibles sont le turbo à roulement à billes après 150 000 km, le refroidissement en usage circuit et la corrosion sur les autos mal conservées.
Peut-on rouler tous les jours avec une Nissan Silvia à volant à droite ?
Oui, la conduite à droite ne pose pas de problème légal en France et la Nissan reste confortable au jour le jour ; seuls les péages et les dépassements demandent un peu d’habitude, et la conversion en conduite à gauche n’est pas nécessaire.
Ce qu’il faut retenir
- Nissan Silvia S15 : coupé à propulsion produit au Japon de 1999 à 2002, jamais vendu en Europe, en Spec-S de 165 ch et Spec-R de 250 ch.
- Moteur SR20DET, boîte manuelle six rapports et différentiel hélicoïdal sur la R : la référence de la discipline.
- Tarif : 25 000 à 32 000 euros pour une S, 35 000 à 65 000 euros pour une R selon l’état et l’origine.
- Avant l’acquisition : authenticité de la déclinaison, passé en compétition, documents japonais, réception à titre isolé à la DREAL.
