La Toyota Supra MK4 est la voiture japonaise la plus connue de sa génération, et probablement la plus chère à l’achat aujourd’hui. Produite de 1993 à 2002 sous le code A80, elle doit sa réputation à un moteur six cylindres en ligne, le 2JZ, capable d’encaisser des puissances que peu de blocs de série supportent. Elle a été vendue à 45 221 exemplaires dans le monde, dont environ 1 500 seulement en Europe.
Cette page passe en revue tout ce qui compte sur la Supra MK4 : le moteur 2JZ dans ses deux versions, le choix entre boîte automatique et boîte manuelle, les finitions japonaises, les chiffres de vente par pays, l’état du marché en France et les points à contrôler avant d’acheter. Puis un mot sur la MK5, la Supra actuelle développée avec BMW.
Qu’est-ce que la Toyota Supra MK4 ?
La Toyota Supra MK4 est un coupé de grand tourisme à propulsion, produit par le constructeur japonais Toyota de 1993 à 2002. C’est la quatrième génération du modèle, d’où le nom MK4, abréviation de mark four. Elle succède à la Supra A70 et précède la Supra A90, apparue en 2019.
Le moteur est un six cylindres en ligne de 2 997 cm3 à 24 soupapes, monté longitudinalement à l’avant. La version atmosphérique développe 220 ch, la version biturbo 330 ch en Europe et aux États-Unis, 280 ch au Japon en raison de l’accord entre constructeurs japonais qui limitait alors la puissance annoncée. La transmission se fait aux roues arrière.
| Donnée | Toyota Supra MK4 (A80) |
|---|---|
| Années de production | 1993-2002 |
| Production totale | 45 221 exemplaires |
| Moteur | 6 cylindres en ligne, 24 soupapes, 2 997 cm3, essence |
| Puissance | 220 ch (2JZ-GE) ou 330 ch (2JZ-GTE) |
| Couple | 440 Nm à 4 800 tr/min |
| Transmission | Propulsion |
| Boîtes | Manuelle 6 rapports Getrag V160, manuelle 5 rapports W58, automatique 4 rapports A340 |
| Masse à vide | 1 615 kg |
| Vitesse maximale | 250 km/h (bridée) |
| 0 à 100 km/h | 5,6 s |
| Consommation mixte | 11,1 l aux 100 km |
| Dimensions | 4 520 x 1 810 x 1 275 mm, empattement 2 550 mm |
Pourquoi l’appelle-t-on A80 ?
A80 est le code interne de la plateforme chez Toyota, comme A40, A60, A70 pour les générations précédentes et A90 pour l’actuelle. MK4 est l’appellation d’usage, née chez les passionnés. Les deux désignent exactement la même voiture : Toyota Supra MK4 et Supra A80 sont synonymes, et les annonces emploient l’une ou l’autre indifféremment.
Que vaut le moteur 2JZ ?
Tout le mythe de la Supra MK4 tient dans trois caractères et un chiffre : 2JZ. Ce six cylindres en ligne existe en deux déclinaisons, et c’est la seconde qui a fait la légende du modèle auprès des préparateurs du monde entier.
Le 2JZ-GE atmosphérique
Le 2JZ-GE est la version atmosphérique, sans turbo, qui développe 220 ch. C’est la motorisation la plus répandue sur le marché, notamment aux États-Unis, et de loin la moins chère. Elle reste agréable : le six cylindres est souple, la sonorité est propre, et la voiture garde son équilibre de propulsion. Mais elle n’offre pas les performances associées au nom Supra, et elle ne supporte pas les mêmes préparations que sa sœur suralimentée.
Le 2JZ-GTE biturbo
Le 2JZ-GTE reçoit deux turbocompresseurs identiques, pilotés soit en mode séquentiel, soit en mode parallèle. Il annonce 330 ch en Europe et aux États-Unis, 280 ch sur les modèles japonais, pour un couple de 440 Nm à 4 800 tr/min. La voiture abat le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et voit sa vitesse maximale bridée à 250 km/h.
C’est cette version qui donne son prix au modèle. Sur le marché, l’écart entre une MK4 atmosphérique et une MK4 biturbo à boîte manuelle se compte en dizaines de milliers d’euros, à kilométrage comparable.
Pourquoi le 2JZ encaisse-t-il autant ?
La réponse est industrielle : le bloc est en fonte, le vilebrequin est forgé d’origine, et l’ensemble a été dimensionné avec une marge considérable par rapport aux 330 ch annoncés. Les préparateurs peuvent donc augmenter fortement la pression de suralimentation sans toucher aux internes du moteur, ce qui reste rare sur un bloc de grande série.
Certaines préparations dépassent allègrement 2 000 ch sur cette base. Ces chiffres, largement relayés depuis vingt ans, expliquent pourquoi le 2JZ-GTE est devenu une référence mondiale du swap moteur, y compris dans des voitures qui n’ont rien à voir avec la marque Toyota.
| Moteur | Type | Puissance |
|---|---|---|
| 2JZ-GE | 6 cylindres en ligne atmosphérique, 2 997 cm3 | 220 ch |
| 2JZ-GTE (Japon) | 6 cylindres en ligne biturbo, 2 997 cm3 | 280 ch |
| 2JZ-GTE (Europe et États-Unis) | 6 cylindres en ligne biturbo, 2 997 cm3 | 330 ch |
Boîte automatique ou boîte manuelle ?
Le choix de la transmission est, avec le moteur, le second critère qui fait le prix d’une Supra MK4. Trois boîtes ont été montées selon la version.
La Getrag V160 à six rapports
La boîte manuelle à six rapports Getrag V160 équipe les versions turbo. Elle est réputée solide, capable d’encaisser un couple largement supérieur à celui d’origine, et c’est elle que recherchent les acheteurs. Une MK4 biturbo à boîte manuelle constitue la configuration la plus convoitée et la plus rare, donc la plus chère.
L’automatique A340 à quatre rapports
La boîte automatique A340 à quatre rapports était disponible sur toutes les motorisations. Elle est confortable et fiable, mais ses quatre rapports datent, et elle limite fortement le potentiel de préparation : au-delà d’un certain couple, elle devient le maillon faible de la transmission. Une Supra MK4 en boîte automatique se négocie donc nettement moins cher qu’une manuelle équivalente.
La version atmosphérique reçoit pour sa part une boîte manuelle à cinq rapports W58, plus modeste, ou la même automatique à quatre rapports.
Que choisir aujourd’hui ?
- Pour rouler tranquillement et profiter du six cylindres : une atmosphérique en boîte automatique, la formule la plus abordable.
- Pour un usage plaisir sans projet de préparation : une atmosphérique en boîte manuelle, plus vivante.
- Pour la performance d’origine : une biturbo en automatique, moins chère qu’une manuelle et suffisante en usage routier.
- Pour préparer le moteur ou pour placer son argent : une biturbo en boîte manuelle Getrag V160, la seule configuration dont la cote ne faiblit pas.
Comment se comporte la Toyota Supra MK4 sur route ?
La Toyota Supra MK4 est un coupé trois portes à hayon, long de 4 520 mm et large de 1 810 mm, pour 1 615 kg à vide. Ce n’est pas une voiture légère : la Supra pèse davantage qu’une sportive européenne de la même période, et son caractère tient plus au couple qu’à l’agilité. La direction est précise, le train arrière prévisible, et l’ensemble se conduit sans piège tant que le turbo n’est pas sollicité brutalement.
Sur les versions biturbo, la montée en pression se fait en deux temps grâce au mode séquentiel : le premier turbo travaille seul à bas régime, le second entre en action ensuite. Le résultat est une poussée continue plutôt qu’un coup de pied dans le dos, ce qui rend la Toyota Supra étonnamment facile à exploiter sur route ouverte. Le freinage à disques ventilés avec ABS reste dimensionné pour l’usage d’origine ; il montre ses limites dès que la puissance a été augmentée.
Au quotidien, la voiture reste utilisable. Le coffre du hayon offre un volume correct pour un coupé, les deux places arrière servent surtout de rangement, et la consommation mixte annoncée de 11,1 litres aux 100 km reste tenable sur autoroute. Sur un usage sportif, comptez plutôt le double. La plupart des Toyota Supra MK4 conservées affichent aujourd’hui un kilométrage modéré, les propriétaires limitant volontairement les km parcourus.
Quelles versions de Supra MK4 existent ?
Le marché japonais a reçu une gamme de finitions plus large que l’Europe. Connaître ces codes permet de lire correctement une annonce d’importation, où ils apparaissent systématiquement.
Les versions avec turbocompresseur
- RZ (1993-1995) : contrôle de traction TRC, différentiel autobloquant, boîte manuelle 6 rapports ou automatique 4 rapports, toit targa en option.
- RZ-S (mai 1995-1996) : équipement identique au RZ de 1993-1995, sans l’option toit targa.
- RZ (1995-1996) : boîte manuelle 6 rapports, contrôle de traction TRC, différentiel autobloquant.
- GZ : boîte automatique 4 rapports, contrôle de traction TRC, différentiel autobloquant, intérieur cuir noir, toit targa en option, airbag conducteur.
Les versions sans turbocompresseur
- SZ : ABS en option à partir de 1995, boîte manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports, toit targa en option uniquement avec l’automatique.
- SZ-R (à partir d’août 1994) : ABS, différentiel autobloquant, boîte manuelle 6 rapports.
La SZ-R mérite une mention particulière : c’est la seule version atmosphérique à recevoir la boîte manuelle à six rapports, ce qui en fait un compromis intéressant pour qui cherche l’agrément sans le budget d’une biturbo.
Combien de Supra MK4 ont été vendues ?
La quatrième génération s’est écoulée à 45 221 exemplaires entre 1993 et 2002. La répartition géographique explique une bonne partie du marché actuel.
| Marché | Exemplaires |
|---|---|
| Japon | environ 30 000 |
| États-Unis | 11 239 |
| Europe | environ 1 500 |
| Total | 45 221 |
En France, le nombre d’exemplaires vendus neufs se compte en dizaines. Presque toutes les Supra MK4 visibles aujourd’hui sur le territoire sont des voitures importées, du Japon, des États-Unis, d’Allemagne ou d’Italie. Cette rareté pèse directement sur les prix et sur les frais annexes.
Pourquoi la Supra MK4 est-elle devenue un mythe ?
Trois facteurs se cumulent, et aucun n’est purement technique.
Le premier est le cinéma. La Supra MK4 orange acquiert sa notoriété mondiale grâce au premier Fast and Furious : elle est la vedette de la deuxième partie du film et de la scène finale, puis apparaît au début du film suivant comme adversaire. C’est aussi dans une Supra A80 blanche ayant appartenu à Paul Walker qu’un hommage est rendu à l’acteur, mort avant la fin du tournage du septième volet.
Le deuxième est le potentiel du moteur. Une voiture dont le bloc de série accepte trois à six fois sa puissance d’origine devient mécaniquement une base de préparation, et cette réputation a traversé les continents bien avant les réseaux sociaux.
Le troisième est la rareté. 45 221 exemplaires dans le monde, dont un tiers hors du Japon, c’est peu pour une voiture aussi demandée. Le modèle apparaît aussi dans le jeu Grand Theft Auto Online sous le nom de Dinka Jester Classique, avec un habillage qui rappelle fortement la décoration du premier film.
Quelle place la Supra occupe-t-elle dans l’histoire de Toyota ?
La Toyota Supra n’est pas née en 1993. Le modèle descend directement de la Toyota 2000 GT de 1967, la voiture qui a fait entrer la marque japonaise dans la catégorie du grand tourisme. La première génération, en 1978, s’appelait Celica XX au Japon et Celica Supra aux États-Unis : il s’agissait d’une Celica rallongée pour loger un six cylindres en ligne à la place du quatre cylindres.
- A40 et A50 (1978-1981) : Celica XX et Celica Supra, 110 à 145 ch, marchés japonais et nord-américain.
- A60 (1981-1985) : la première vraie Supra, phares escamotables, six cylindres atmosphérique de 2,8 litres et 170 ch.
- A70 (1986-1993) : séparation définitive d’avec la Celica, 204 ch en atmosphérique, 238 ch en turbo.
- A80 (1993-2002) : la Supra MK4, moteur 2JZ, 220 ou 330 ch.
- A90 (depuis 2019) : la Supra actuelle, développée avec BMW.
La Toyota Supra a été conçue pour affronter les autres sportives japonaises et européennes de son époque : Nissan Skyline, Nissan 300ZX, Nissan Fairlady Z, Mitsubishi GTO, Mazda RX-7 et Subaru Impreza WRX STI. Sur ce terrain, la marque Toyota jouait la carte du six cylindres en ligne, quand ses rivales alignaient des V6, des rotatifs ou des quatre cylindres.
Toyota Supra MK4 ou Nissan Skyline GT-R ?
La comparaison revient dans toutes les discussions. La Skyline GT-R R32 puis R33 dispose de quatre roues motrices et d’un moteur RB26DETT de 2,6 litres, ce qui la rend plus efficace sur circuit et plus rapide en sortie de virage. La Toyota Supra MK4, propulsion et plus lourde, mise sur le couple et sur la solidité de son bloc. En préparation extrême, le 2JZ garde l’avantage sur le RB26 en termes de marge d’origine. Sur route, la Supra offre plus de confort et un usage plus polyvalent ; la Skyline reste la plus radicale des deux.
Quel entretien pour une Toyota Supra MK4 ?
La mécanique Toyota des années 1990 a une réputation méritée de robustesse, mais une Supra MK4 approche aujourd’hui les trente ans et l’entretien devient un poste sérieux du budget.
- Distribution : le 2JZ est équipé d’une courroie, à remplacer selon le plan d’entretien, pompe à eau comprise.
- Refroidissement : durites, radiateur et faisceau vieillissent, surtout sur une voiture importée d’un pays chaud.
- Turbos : sur une biturbo, contrôlez le jeu des arbres et l’état du système de pilotage séquentiel, souvent supprimé lors des préparations.
- Essence : le moteur demande un indice d’octane élevé, à intégrer au coût d’usage au km.
- Pièces : les éléments mécaniques se trouvent, les pièces de carrosserie et d’intérieur spécifiques sont plus difficiles à sourcer et coûtent cher.
Un point mérite attention avant l’achat : beaucoup de Toyota Supra MK4 ont vu leur système de suralimentation converti en simple turbo lors d’une préparation. Cette transformation est courante et parfaitement fonctionnelle, mais elle éloigne la voiture de son état d’origine et pèse sur la cote. Demandez systématiquement l’historique complet des interventions.
Quel prix pour une Supra MK4 en France ?
Le marché s’est envolé depuis une dizaine d’années et n’a plus rien à voir avec celui des autres coupés japonais des années 1990. Quatre paramètres déterminent le prix.
- La motorisation : une biturbo vaut plusieurs fois le prix d’une atmosphérique.
- La boîte : la manuelle six rapports fait la différence la plus nette sur la cote.
- Le kilométrage : une voiture sous les 100 000 km change de catégorie de prix.
- L’origine : un exemplaire d’origine, non préparé, non repeint, se négocie mieux qu’une voiture modifiée.
Attention aux frais liés à l’importation. Une Supra MK4 venue du Japon demande un dossier complet avant d’obtenir sa carte grise, avec des délais et des coûts qu’il faut intégrer au budget. Notre page sur le prix d’une carte grise de collection donne les repères applicables aux véhicules de plus de trente ans, catégorie que les premières MK4 ont désormais rejointe.
Où trouver une Toyota Supra MK4 ?
Le stock français de Toyota Supra MK4 est minuscule : la marque n’en a vendu neuves que quelques dizaines dans le pays. Les modèles qui circulent aujourd’hui en France proviennent presque tous de l’étranger, et chaque origine a ses avantages.
- Japon : le plus grand vivier, avec environ 30 000 Toyota Supra vendues sur place. Les modèles japonais sont annoncés à 280 ch et affichent souvent un kilométrage faible, mais il faut vérifier les grades de contrôle et le passé de la voiture.
- États-Unis : 11 239 exemplaires écoulés, majoritairement en version atmosphérique et en boîte automatique. Les prix y sont élevés depuis Fast and Furious.
- Allemagne et Italie : quelques Toyota Supra européennes de 330 ch, plus rares mais avec des documents directement exploitables en France.
- France : l’offre reste marginale et les voitures se transmettent souvent entre passionnés avant même de paraître sur le marché.
Sur une importation, comptez les frais de transport, les droits, la mise aux normes éventuelle et l’immatriculation. Pour un coupé trois portes de plus de trente ans, la carte grise peut basculer en catégorie véhicule d’époque, ce qui change les règles applicables. Vérifiez ce point avant de commander, car il conditionne l’usage que vous pourrez faire du véhicule au quotidien.
Quelles couleurs d’origine chercher ?
La Toyota Supra MK4 a été proposée dans une palette restreinte. Le blanc, le noir et le rouge dominent le parc, avec quelques teintes plus rares selon les marchés. L’orange associé au premier Fast and Furious n’était pas une couleur de série : la voiture du film avait été repeinte. Une teinte d’origine conservée, avec le code correspondant sur la plaque constructeur, vaut mieux qu’une repeinte, même bien réalisée.
Comment lire une annonce de Toyota Supra MK4 ?
Une annonce de Toyota Supra MK4 se décode en quatre lignes. Le code moteur d’abord : 2JZ-GE pour l’atmosphérique, 2JZ-GTE pour le turbo. La finition ensuite, RZ, RZ-S, GZ, SZ ou SZ-R, qui indique le marché d’origine et l’équipement. La boîte enfin, manuelle six rapports, manuelle cinq rapports ou auto quatre rapports. Le kilométrage et l’origine complètent le tableau.
Méfiez-vous des annonces qui parlent de turbo sans préciser le code moteur : sur ce modèle, un swap de turbo ou un moteur de remplacement change complètement la valeur. De même, une auto présentée comme une manuelle après conversion n’a pas la cote d’une voiture d’usine. La marque Toyota n’a jamais proposé la MK4 autrement qu’en coupé trois portes à hayon : une annonce décrivant une autre carrosserie décrit autre chose.
Enfin, comparez toujours des modèles comparables. Sur les sites d’annonces européens, les prix affichés mélangent des Toyota Supra japonaises de 280 ch, des voitures américaines atmosphériques et de rares européennes de 330 ch. Sans le code moteur et la boîte, un prix ne veut rien dire sur ce modèle.
Que vérifier avant d’acheter une Supra MK4 ?
C’est aujourd’hui une voiture de placement autant qu’une voiture de plaisir, et le marché attire les mauvaises surprises. La vérification porte sur quatre plans.
- Le moteur : un 2JZ préparé sans facture ni banc de puissance doit faire baisser le prix, jamais le contraire. Vérifiez la pression de suralimentation et l’état des deux turbos.
- La boîte : sur une biturbo annoncée en manuelle, contrôlez qu’il s’agit bien d’une Getrag V160 d’origine et non d’un montage ultérieur.
- La caisse : les passages de roue arrière, les bas de caisse et le plancher, surtout sur les voitures importées d’un pays à sel de déneigement.
- L’identité : la concordance du numéro de châssis, la cohérence de la couleur avec le code d’origine, et la présence des documents d’importation.
Le point le plus délicat reste la distinction entre une voiture d’origine et une voiture reconstruite. Beaucoup de MK4 ont servi de base de tuning dans les années 2000, puis ont été remises en configuration proche de l’origine quand la cote a grimpé. Un dossier photographique complet du passé du véhicule vaut mieux que n’importe quelle déclaration du vendeur.
Quelles préparations trouve-t-on sur une Toyota Supra MK4 ?
Une grande partie du parc a été modifiée, et il faut savoir reconnaître les interventions courantes. Elles ne sont pas toutes rédhibitoires : certaines sont propres et documentées, d’autres compromettent durablement la voiture.
- Le passage en simple turbo : les deux turbos d’origine sont remplacés par un turbo unique de plus gros débit. La montée en puissance se fait plus tard mais plus fort. C’est la préparation la plus répandue sur les Toyota Supra MK4.
- La gestion moteur : calculateur programmable, injecteurs et pompe à essence de plus gros débit. Indispensable au-delà d’une certaine pression, mais à valider sur banc.
- L’embrayage et la boîte : sur une manuelle Getrag V160, l’embrayage renforcé devient obligatoire dès que le couple grimpe. Sur une auto A340, c’est la boîte elle-même qui limite le projet.
- Le freinage et le refroidissement : les disques d’origine et le radiateur d’origine ne suivent pas au-delà de 500 ch.
- L’esthétique : kits carrosserie, jantes et ailerons non conformes, très présents sur les Toyota Supra passées par la mode tuning des années 2000.
Sur le marché actuel, une Supra MK4 d’origine complète vaut davantage qu’une voiture préparée, même bien préparée. La règle vaut aussi pour les kits carrosserie : le retour à la configuration d’usine coûte cher, car les pièces de la marque Toyota pour ce modèle sont devenues difficiles à trouver et se paient au prix fort.
Faut-il plutôt regarder une Supra A70 ?
Pour un budget nettement inférieur, la génération précédente reste une piste sérieuse. La Toyota Supra A70, produite de 1986 à 1993, offre le même six cylindres en ligne, la même architecture propulsion et une allure typée années 1980, avec ses phares escamotables. En France, elle a été vendue en version atmosphérique de 204 ch, code moteur 7M-GE, avec une boîte manuelle cinq rapports ou une auto quatre rapports.
Elle n’a évidemment pas le potentiel du 2JZ, et son moteur 7M a une réputation plus fragile au niveau du joint de culasse. Mais c’est aujourd’hui l’une des rares façons d’accéder à un grand coupé Toyota des années 1990 sans y consacrer le budget d’une MK4. Les modèles bien entretenus, à kilométrage documenté, restent accessibles.
Et la Supra MK5, la A90 ?
La Supra actuelle, cinquième du nom, est produite depuis 2019 sous le code A90. Elle a été développée conjointement avec BMW et sort de l’usine Magna Steyr, près de Graz en Autriche, sur la même ligne que le successeur du BMW Z4. Elle utilise la plateforme CLAR et reçoit des moteurs essence quatre et six cylindres en ligne de 1 998 à 2 998 cm3, pour 258 à 387 ch.
Sur le papier, la MK5 est plus rapide que la MK4 : 4,1 à 5,2 secondes de 0 à 100 km/h pour 1 443 à 1 542 kg, avec une boîte automatique ZF à huit rapports ou une manuelle à six rapports. Elle reste pourtant une autre voiture : plus courte, plus légère, plus européenne dans sa conception. Les deux modèles ne s’adressent pas au même public, et la cote de la MK4 n’a pas bougé depuis l’arrivée de la MK5.
Questions fréquentes
Quelle est la différence entre 2JZ-GE et 2JZ-GTE ?
Le 2JZ-GE est atmosphérique et développe 220 ch. Le 2JZ-GTE reçoit deux turbocompresseurs et annonce 330 ch en Europe, 280 ch au Japon. Même cylindrée de 2 997 cm3, mais des internes et une gestion différents.
La Supra MK4 est-elle une propulsion ?
Oui, toutes les versions envoient leur puissance aux roues arrière. Aucune Supra MK4 n’a été proposée avec quatre roues motrices.
Combien de Supra MK4 ont été vendues en Europe ?
Environ 1 500 exemplaires sur les 45 221 produits, soit à peine plus de 3 % de la production. C’est ce qui explique la rareté du modèle en France.
Faut-il préférer la boîte manuelle ?
Pour la valeur de revente et pour le potentiel du moteur, oui, sans hésitation. Pour un usage routier calme, l’automatique à quatre rapports reste un choix cohérent et permet d’accéder au modèle pour un budget nettement inférieur.
La Supra MK4 est-elle une bonne base de préparation ?
C’est même la référence mondiale en la matière, grâce au bloc en fonte et au vilebrequin forgé du 2JZ. Mais une préparation sérieuse coûte cher : boîte, transmission, freinage et refroidissement doivent suivre. Sur une voiture dont la cote grimpe, il faut aussi accepter que chaque modification éloigne l’exemplaire de sa valeur d’origine.
Quel kilométrage accepter sur une Toyota Supra ?
Un exemplaire sous 100 000 km change de catégorie de prix, mais un kilométrage élevé n’est pas rédhibitoire si l’entretien est documenté. Sur ce modèle, la traçabilité du dossier compte davantage que le compteur, d’autant que les voitures importées arrivent parfois avec un historique incomplet.
Ce qu’il faut retenir
- Toyota Supra MK4, code A80 : coupé propulsion produit de 1993 à 2002, 45 221 exemplaires dans le monde.
- Moteur 2JZ six cylindres en ligne de 2 997 cm3 : 220 ch en atmosphérique, 330 ch en biturbo en Europe, 280 ch au Japon.
- Boîtes : manuelle 6 rapports Getrag V160 sur les turbo, manuelle 5 rapports W58 sur l’atmosphérique, automatique 4 rapports A340.
- Répartition des ventes : environ 30 000 au Japon, 11 239 aux États-Unis, environ 1 500 en Europe.
- La cote suit le moteur et la boîte : une biturbo en manuelle vaut plusieurs fois une atmosphérique en automatique.
- À l’achat : origine du moteur, authenticité de la boîte, état de la caisse et dossier d’importation.
