La Renault Supercinq GT Turbo est la sportive populaire par excellence des années 1980. Commercialisée à partir de mars 1985, elle succède à la Renault 5 Alpine Turbo et affronte la Golf GTI et la 205 GTI avec une arme simple : 115 chevaux dans une caisse de 830 kg. Produite jusqu’en 1991 à environ 160 000 exemplaires, elle reste aujourd’hui l’une des Renault de sport les plus suivies par les collectionneurs.
Cette page passe en revue tout ce qui compte sur le modèle : les différences entre la phase 1 et la phase 2, le fonctionnement du moteur Cléon-Fonte suralimenté, la série limitée Alain Oreille, le palmarès en rallye, la version Coupe réservée au circuit, l’équipement de série et les points à examiner avant d’acheter.
Qu’est-ce que la Renault Supercinq GT Turbo ?
La Supercinq GT Turbo, souvent appelée Super 5 GT Turbo ou simplement R5 GT Turbo, est la version sportive de la Supercinq lancée en 1984. Renault la présente en mars 1985 au tarif de 72 000 francs. Elle se distingue de la Supercinq ordinaire par des pare-chocs enveloppants, des extensions d’ailes, un habillage de bas de caisse et des jantes en alliage chaussées en 175/60R13.
Le positionnement est clair : offrir en France une sportive accessible face à la Golf GTI et à la 205 GTI, dans la tradition ouverte par la Renault 5 Alpine puis par la Renault 5 Alpine Turbo. La carrosserie est une berline trois portes de 3 591 mm de long, 1 596 mm de large et 1 367 mm de haut, pour un empattement de 2 407 mm.
Quelle place dans la lignée sportive Renault ?
La Supercinq GT Turbo occupe une place précise entre deux monuments. Avant elle, la Renault 5 Alpine Turbo, une traction de 110 ch. Après elle, la Clio 16S, qui abandonne la suralimentation pour un 1,8 litre atmosphérique à seize soupapes. Entre les deux, la GT Turbo est la dernière petite Renault de série à combiner turbo et carburateur, ce qui explique une bonne part de son statut actuel.
Que change la phase 2 par rapport à la phase 1 ?
En juillet 1987, Renault restyle le modèle et le fait évoluer techniquement. Cette version est connue sous le nom de phase 2. Le moteur gagne cinq chevaux et passe de 115 à 120 ch au même régime de 5 750 tr/min, essentiellement grâce à l’amélioration de l’allumage électronique intégral, l’AEI.
- Phase 1 (1985-1987) : 115 ch, 165 Nm, 197 km/h, 0 à 100 km/h en 8,2 s.
- Phase 2 (1987-1991) : 120 ch, 168 Nm, 204 km/h, 0 à 100 km/h en 7,7 s.
- Phase 1 : compteur de vitesse à câble ; phase 2 : compteur électronique.
- Phase 2 : rétroviseur passager réglable depuis l’habitacle.
- Phase 2 : anti-percolateur électrique pour faciliter le démarrage à chaud.
Le style évolue également, avec des boucliers redessinés et une planche de bord retouchée. Les sièges semi-baquets passent d’une finition grise et noire sur la phase 1 à un noir orné de triangles rouges sur la phase 2. Le couple maximal grimpe à 168 Nm mais arrive plus haut dans les tours, à 3 750 tr/min contre 3 000 tr/min sur la première version.
Comment fonctionne le moteur de la Super 5 GT Turbo ?
La base mécanique vient de la Renault 11 Turbo. Il s’agit du bloc Cléon-Fonte à arbre à cames latéral, un quatre cylindres conçu par l’ingénieur René Vuaillat et apparu dès les années 1960 sur la Renault Floride S puis sur la Renault 8. Porté à 1 397 cm3 grâce à un vilebrequin longue course, il reçoit ici un turbocompresseur et une distribution par chaîne.
Turbo, carburateur et allumage
Le turbocompresseur est un Garrett T2, refroidi uniquement par huile sur les premiers modèles, puis par huile et eau à partir de juillet 1986. Il souffle à 0,7 bar d’origine et se place en amont d’un carburateur simple corps Solex 32 DIS de type soufflé. Cette architecture, turbo puis carburateur, est devenue rarissime et constitue la principale originalité technique du modèle.
L’allumage électronique intégral supprime le contact-rupteur mécanique : la coupure du courant primaire est gérée par un calculateur Renix RE 208 en phase 1, RE 209 en phase 2. Le même système assure l’anti-cliquetis en modulant l’avance à l’allumage, avec un capteur piézoélectrique placé au milieu de la culasse. Un échangeur air-air et un pressostat de sécurité taré à 1,1 bar complètent le circuit d’admission.
Deux réservoirs et une pompe asservie
Le carburant est stocké dans deux réservoirs installés sous la banquette arrière : un principal de 43 litres et un auxiliaire de 7 litres. L’essence rejoint le moteur par une pompe électrique et un régulateur de pression asservi au turbo. En usage normal, la consommation se situe entre 6 et 8 litres aux cent kilomètres ; elle dépasse 12 litres dès que le conducteur exploite la suralimentation.
À quoi sert l’anti-percolateur ?
Sur la phase 2, un anti-percolateur électrique protège le moteur après l’arrêt. Un groupe moto-ventilateur refroidit l’embase du carburateur et le circuit d’admission d’air, piloté par un thermocontact. Moteur tournant, le liquide de refroidissement suffit et le dispositif reste inactif. Une fois le contact coupé, la chaleur du bloc remonte vers le carburateur et déclenche la ventilation, souvent quelques minutes après que le véhicule a été garé.
Quelles performances annonce la GT Turbo ?
Avec 830 kg à vide, la Supercinq GT Turbo affiche un rapport poids-puissance qui reste redoutable. La phase 1 atteint 197 km/h et abat le 0 à 100 km/h en 8,2 secondes ; la phase 2 monte à 204 km/h et descend à 7,7 secondes. Ces valeurs placent la voiture au niveau des meilleures sportives compactes de son époque.
Le comportement tient autant au poids qu’à la montée en pression du turbo. En dessous de 3 000 tr/min, le moteur reste discret ; passé ce seuil, la poussée arrive franchement et rend la conduite très démonstrative. La transmission est une traction, avec une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports.
| Caractéristique | Phase 1 | Phase 2 |
|---|---|---|
| Années | 1985-1987 | 1987-1991 |
| Puissance | 115 ch à 5 750 tr/min | 120 ch à 5 750 tr/min |
| Couple | 165 Nm à 3 000 tr/min | 168 Nm à 3 750 tr/min |
| Vitesse maximale | 197 km/h | 204 km/h |
| 0 à 100 km/h | 8,2 s | 7,7 s |
| Masse à vide | 830 kg | 830 kg |
| Moteur | Cléon-Fonte 1 397 cm3 turbo | Cléon-Fonte 1 397 cm3 turbo |
| Transmission | Traction, boîte manuelle 5 rapports | Traction, boîte manuelle 5 rapports |
Que valent le châssis et la tenue de route ?
Le châssis reprend celui de la Supercinq de série, revu en hauteur de caisse et en amortissement. À l’avant, un amortisseur hydraulique et une barre stabilisatrice de 21 mm encadrent le train. La Renault Super 5 GT Turbo est équipée de jantes de 13 pouces, ce qui limite la surface de contact au sol mais préserve la légèreté de la direction et la vivacité du châssis.
Au volant, la conduite reste physique. La ligne de caisse courte et haute, la faible masse et la poussée du turbo produisent un ensemble démonstratif. L’extérieur compact, 3,59 m de long seulement, explique pourquoi cette Renault paraît plus rapide qu’elle ne l’est sur le chronomètre. À l’intérieur, la position de conduite est haute, typique de l’automobile française des années 1980, et la cellule reste spacieuse pour la catégorie.
Qu’apporte la série limitée Alain Oreille ?
En 1989, Renault sort une série limitée à 2 000 exemplaires baptisée Alain Oreille. Elle sert à célébrer la victoire d’Alain Oreille et de Gilles Thimonier dans la Coupe FIA championnat du monde des rallyes des pilotes, catégorie groupe N. Cette série est la plus convoitée des collectionneurs, et la plus facile à identifier.
- Teinte exclusive bleu sport métallisé 449, jantes comprises, seul le rebord restant en alliage.
- Plaque d’identification 2W.
- Monogramme sur les montants de portes.
- Sellerie à triangles bleus.
- Moquette noire, éclairage dans la boîte à gants, habillage latéral du coffre arrière.
- Assemblage à l’usine de Haaren, en Belgique, repérable au code H.
Sur 160 000 Supercinq GT Turbo produites, ces 2 000 voitures représentent à peine plus d’un pour cent de la production. C’est ce qui explique l’écart de cote entre une Alain Oreille documentée et une phase 2 ordinaire dans un état comparable.
Quel palmarès en rallye ?
La Super 5 GT Turbo a construit sa réputation en compétition, d’abord dans les coupes de marque, puis au plus haut niveau mondial. Alain Oreille, pilote officiel Renault pendant plus d’une décennie, en est la figure centrale.
Deux titres mondiaux en groupe N
Alain Oreille remporte le titre de champion du monde des rallyes en groupe N, catégorie production, en 1989 puis en 1990. En 1989, il signe surtout un résultat unique : la victoire au général du Rallye Bandama de Côte d’Ivoire, devant les groupe A. La GT Turbo reste à ce jour la seule voiture de groupe N à avoir remporté une manche du championnat du monde des rallyes.
- 1988 : 4e du Rallye Monte-Carlo avec Alain Oreille.
- 1989 : vainqueur du Rallye de Côte d’Ivoire, 1er du groupe N au Monte-Carlo, au Tour de Corse et au Sanremo.
- 1990 : 3e du Bandama de Côte d’Ivoire, 6e du rallye d’Argentine, deuxième titre mondial en groupe N.
- 1990 : titre de champion de France des rallyes groupe N avec Jean Ragnotti.
Les coupes de marque en France
En parallèle, la Coupe de France Renault a servi de tremplin à toute une génération. Marc Ranucci s’impose en 1985, Michel Duvernay en 1986, Michel Bourgault en 1987, Bernard Castagne en 1988, Jean-Louis Carponcin en 1989 et Henri Lebeau en 1990. En 1987, Pascale Neyret devient la première femme engagée dans cette coupe et se classe plusieurs fois dans le Top 10. Hors de France, le Slovène Branislav Kuzmic aligne les victoires en Croatie, à Velenje et en Yougoslavie entre 1987 et 1990.
Qu’est-ce que la version Coupe ?
La version Coupe n’était pas vendue au public : elle était préparée par le constructeur et réservée aux candidats inscrits à la Coupe des Renault 5 GT Turbo. Elle constitue donc une variante à part, dont il subsiste peu d’exemplaires en configuration d’origine.
- Volet de répartition de l’échangeur air-air bloqué en position ouverte, capsule thermostatique déposée.
- Kit de régulation de la pression de suralimentation, circuit de pilotage du turbo simplifié.
- Protection thermique du turbo découpée pour contrôler le tarage de la wastegate.
- Entrée d’air simplifiée : boîte à air supprimée, manchon direct sur le turbo.
- Canule d’échappement libre de type Devil, prévue pour le circuit uniquement.
- Supports moteur plus durs et embrayage spécifique de type 200 CP 465.
- Amortisseurs De Carbon avant et arrière, ressorts avant plus rigides.
- Écopes de freins à la place des antibrouillards, jantes en tôle Michelin 5.50 B 13 à déport de 52 mm.
Comment est équipé l’intérieur ?
L’équipement de série est généreux pour une sportive populaire de cette époque. Le tableau de bord est commun à toutes les versions, seule la jauge à carburant changeant selon les modèles. L’instrumentation comprend un indicateur de vitesse, un compte-tours, une jauge à carburant, un thermomètre moteur pris au niveau de la pompe à eau, un manomètre de pression d’huile qui sert aussi de jauge de niveau à l’arrêt, et un manomètre de pression de turbo.
- Sièges semi-baquets, gris et noir en phase 1, noir à triangles rouges en phase 2.
- Volant sport à trois branches en métal et cuir.
- Peinture métallisée intégrale et vitres teintées.
- Horloge digitale rétroéclairée, affichage 12 ou 24 heures.
- Essuie-glaces avant et arrière intermittents, lave-glace de lunette arrière.
- Antibrouillards avant jaunes, dégivrage, allume-cigare.
- Banquette fractionnable 2/3-1/3, vide-poches avant et arrière.
- Système son à quatre haut-parleurs précâblés.
Le pack électrique regroupe lève-vitres électriques et fermeture centralisée à télécommande, le coffre restant exclu. Les modèles de 1990 et 1991 le reçoivent de série, avec l’éclairage du vide-poche et du coffre. Le toit ouvrant à entrebâillement figurait parmi les options, de même que le témoin de niveau du bocal de lave-glace et l’alarme d’oubli des phares. Certains modèles d’exportation disposaient d’un ordinateur de bord partagé avec les R9, R11, R18 et Fuego, installé à la place de l’horloge.
Quelles couleurs au catalogue ?
La palette compte une douzaine de teintes, certaines réservées à une seule phase. Connaître ces références aide à repérer une voiture repeinte hors couleur d’origine, ce qui pèse directement sur la valeur.
- Bleu Sport 449 : exclusif à la série Alain Oreille.
- Bleu Lumière 495, Blanc Nacré 168, Blanc Panda 348, Noir 694, Rouge 705 : phases 1 et 2.
- Bleu Alpine 485 et Gris Cendre 644 : phase 1 uniquement.
- Blanc Glacier 389, Gris Tungstène 608, Gris Argent 620, Rouge Flash 719 : phase 2 uniquement.
Quels pneus pour une Supercinq GT Turbo ?
La monte de série est en 175/60R13, avec une option en Michelin MXV puis MXV 2 en 195/55R13. Ces dimensions ont été abandonnées par les fabricants de pneus premium, ce qui rend délicat l’approvisionnement en gommes de qualité, surtout en 195/55R13.
Deux conseils s’imposent. D’abord, se méfier des références anciennes vendues neuves mais stockées plusieurs années : le caoutchouc vieillit même sans rouler, et ces pneus ne conviennent pas à un véhicule encore utilisé sur route. Ensuite, conserver la roue de secours aux dimensions de la monte, livrée d’origine avec cric et manivelle, car elle fait partie des éléments qui manquent souvent aujourd’hui.
Que vérifier avant d’acheter une GT Turbo ?
Le modèle a été produit en grande série, longtemps modifié, souvent préparé, parfois maltraité. Avant d’acheter, l’examen porte sur trois axes : la caisse, le moteur et la cohérence du dossier.
La caisse et la carrosserie
La corrosion attaque les bas de caisse, les passages de roue, les planchers et les points d’ancrage des trains. Les extensions d’ailes et l’habillage de bas de caisse masquent parfois des réparations approximatives. Quelques rares modèles sont sortis d’usine avec des ailes avant en plastique noryl à partir de 1989 : ce détail se vérifie plutôt qu’il ne se suppose.
Le moteur et la suralimentation
Le bloc Cléon-Fonte est robuste, mais le couple turbo-carburateur exige un réglage précis. Contrôlez la pression de suralimentation au manomètre de bord, l’état du Garrett T2, le fonctionnement du pressostat de sécurité et, sur phase 2, celui de l’anti-percolateur. Une préparation ancienne mal documentée, avec pression relevée et carburateur retouché, réduit sensiblement la valeur du véhicule.
Le dossier et l’identité
Vérifiez la concordance des numéros, la présence du carnet et des factures, la couleur d’origine et, pour une Alain Oreille, la plaque 2W ainsi que le code usine H de Haaren. Les monogrammes et la sellerie à triangles bleus se copient facilement : une série limitée s’authentifie par ses documents, non par ses stickers.
Quelle cote pour une Super 5 GT Turbo ?
Le marché a nettement progressé depuis une quinzaine d’années. Les modèles courants, en état d’usage, restent abordables au regard des sportives contemporaines, tandis qu’une phase 2 d’origine à faible kilométrage se négocie plusieurs fois ce montant. La série Alain Oreille et les voitures à historique de compétition documenté forment le haut du panier.
Trois critères déterminent le prix : l’authenticité mécanique, l’état de la caisse et le kilométrage prouvé. Une voiture rouge repeinte en bleu sport pour ressembler à une Alain Oreille se vend au prix d’une phase 2 ordinaire, pas davantage. Comme pour tout youngtimer français, la carte grise de collection et l’assurance adaptée font partie du calcul : notre page sur l’assurance d’une voiture de collection détaille les conditions habituelles.
Comment lire les annonces d’une Super 5 GT Turbo ?
Les annonces se ressemblent et disent rarement l’essentiel. En France, le marché mélange des véhicules d’origine, des voitures dont la mécanique a été modifiée dans les années 1990 et des restaurations récentes de qualité inégale. Trois questions permettent de trier rapidement avant tout déplacement.
- Quelle phase, quelle teinte de catalogue, et la couleur est-elle celle d’origine ?
- Depuis combien de mois ou d’années le véhicule est-il chez le vendeur, et pourquoi le vend-il ?
- Existe-t-il des factures, un carnet, et un historique technique documenté ?
Demandez à voir la voiture moteur froid : un démarrage à chaud masque bien des défauts sur un ensemble turbo-carburateur. Sur place, on voit vite si la carrosserie a été reprise, si les jantes sont d’origine et si l’intérieur correspond à la phase annoncée. L’expérience du vendeur compte aussi : un propriétaire qui connaît le calculateur Renix, le pressostat et le tarage de la wastegate inspire davantage confiance qu’une annonce qui vante uniquement l’esthétique.
Enfin, la recherche d’une série Alain Oreille demande de la patience. Sur 2 000 voitures produites, celles qui restent en configuration complète sont peu nombreuses, et les faux existent. La plaque 2W et le code usine H valent mieux que n’importe quelle description.
Que devient la lignée sportive après la GT Turbo ?
Renault arrête la production courant 1991 pour continuer sa gamme sportive avec la Renault Clio. La Clio 16S troque le turbo contre un 1,8 litre atmosphérique à seize soupapes et injection multipoints, puis la Clio Williams pousse la formule plus loin. La marque abandonne ainsi la suralimentation sur ses petites sportives de série, avant d’y revenir bien plus tard.
Ce basculement explique en partie le statut de la GT Turbo. Elle referme une page : celle des sportives françaises légères, à carburateur, où le pilote devait développer sa propre lecture de la montée en pression. Le classique du genre est devenu, en trente ans, un objet de collection à part entière, et le phénomène ne se limite pas à la France : la Renault Super 5 GT Turbo est suivie dans toute l’Europe.
Questions fréquentes
Quelle est la différence entre Supercinq GT Turbo et Super 5 GT Turbo ?
Aucune : ce sont deux noms de la même voiture. Renault a commercialisé la Supercinq, que le public a rapidement appelée Super 5. On rencontre aussi l’appellation R5 GT Turbo, qui prête à confusion avec la Renault 5 Turbo à moteur central.
Combien d’exemplaires ont été produits ?
Environ 160 000 exemplaires entre 1985 et 1991, dont 2 000 pour la seule série Alain Oreille.
Quelle puissance développe le modèle ?
115 ch à 5 750 tr/min pour la phase 1, 120 ch au même régime pour la phase 2, à partir d’un 1 397 cm3 essence suralimenté.
La GT Turbo est-elle une propulsion ?
Non, c’est une traction, comme toutes les Supercinq. Seule la Renault 5 Turbo, à moteur central arrière, envoie sa puissance aux roues arrière.
Quelle voiture a remplacé la Supercinq GT Turbo ?
La Clio 16S, apparue en 1991 avec un 1,8 litre à seize soupapes et injection multipoints, atmosphérique. La Clio marque la fin de la suralimentation sur les petites sportives Renault de série pendant plusieurs années.
Que vaut le moteur Cléon-Fonte ?
C’est un bloc simple et éprouvé, apparu dans les années 1960 et rendu célèbre en rallye par la Renault 8 Gordini. Sa robustesse tient à sa conception rustique ; sa limite tient à l’ensemble turbo-carburateur, qui demande un entretien suivi et un spécialiste compétent.
Peut-on rouler au quotidien avec une GT Turbo ?
Techniquement oui, la consommation restant contenue entre 6 et 8 litres aux cent kilomètres en usage calme. Dans les faits, la rareté des pneus en 13 pouces, la valeur du véhicule et la sensibilité de la carrosserie à la corrosion incitent la plupart des propriétaires à limiter le kilométrage annuel.
La version Coupe se trouve-t-elle sur le marché ?
Rarement. Ces voitures étaient vendues aux seuls engagés de la coupe monotype et beaucoup ont été accidentées ou transformées. Une Coupe complète, avec ses amortisseurs De Carbon et son embrayage spécifique, constitue une pièce de collection à part entière.
Ce qu’il faut retenir
- Renault Supercinq GT Turbo : sportive de série produite de mars 1985 à 1991, environ 160 000 exemplaires.
- Moteur Cléon-Fonte 1 397 cm3 essence, turbo Garrett T2 en amont d’un carburateur Solex, traction, boîte manuelle à cinq rapports.
- Phase 1 : 115 ch, 197 km/h. Phase 2 à partir de juillet 1987 : 120 ch, 204 km/h, allumage électronique amélioré.
- Série limitée Alain Oreille : 2 000 exemplaires en bleu sport 449, plaque 2W, assemblés à Haaren.
- Palmarès : deux titres mondiaux en groupe N en 1989 et 1990, seule groupe N victorieuse d’une manche du championnat du monde des rallyes.
- Avant d’acheter : caisse, pression de suralimentation, concordance des numéros et couleur d’origine.
