La Triumph TR6 est un roadster deux places à six cylindres en ligne de 2,5 litres produit à Coventry de 1968 à 1976 par la Triumph Motor Company, alors filiale de British Leyland. Dernière des TR à cadre séparé, redessinée par Karmann à partir de la TR5, elle est aussi la plus vendue de la lignée, avec 94 619 exemplaires, dont plus de 80 000 destinées au marché américain ; elle a fait de la marque Triumph la référence du cabriolet populaire. Simple, musclée et facile à entretenir, elle est aujourd’hui l’une des anglaises de collection les plus recherchées, entre 25 000 et 45 000 euros.
Cette fiche retrace l’histoire de la Triumph TR6, sa filiation avec ses devancières et la TR7, le 2,5 litres à injection Lucas et ses versions à carburateurs, la surmultipliée, la conduite, la cote 2026, les canaux pour trouver un bon exemplaire et les points à contrôler avant l’acquisition.
Que désigne la Triumph TR6 ?
La Triumph TR6 est la sixième génération de la famille TR, Triumph Roadster, commencée en 1953 avec la TR2 et poursuivie par les TR3, TR4, TR4A et TR5, dont elle est la dernière à cadre séparé. Elle reprend cette architecture, la cellule centrale et les portes de la TR4A de Michelotti, ainsi que le 2 498 cm3 de la TR5, mais sa carrosserie a été redessinée par le carrossier allemand Karmann, à Osnabrück : face avant plate à calandre noire, capot allongé, arrière tronqué, ailes tendues, et un habitacle en bois et vinyle, dans une gamme réduite à un seul modèle.
Deux familles coexistent : la PI, à injection mécanique Lucas, de 150 puis 125 chevaux, vendue en Europe et en Australie, et la version à carburateurs Stromberg, de 104 puis 106 chevaux, destinée aux États-Unis et au Canada, où elle représente plus de 85 % de la production. Produite de novembre 1968 à juillet 1976, elle est remplacée par la Triumph TR7 à quatre pistons et carrosserie en coin, qui rompt avec la tradition du roadster à cadre séparé.
| Caractéristique | Triumph TR6 PI (Europe) | Triumph TR6 (Amérique du Nord) |
|---|---|---|
| Moteur | 6 cylindres en ligne, 2 498 cm3, injection Lucas | identique, deux carburateurs Stromberg |
| Puissance | 150 chevaux (1969-1972), 125 chevaux (1973-1976) | 104 puis 106 chevaux |
| Transmission | propulsion, boîte de vitesses à 4 vitesses, surmultipliée Laycock en option | identique |
| Vitesse maximale | 190 km/h | 175 km/h |
| 0 à 100 km/h | 8,5 s | 10,5 s |
| Masse | 1 130 kg | 1 150 kg |
| Longueur, largeur, hauteur | 3 960 mm, 1 470 mm, 1 270 mm | identiques, pare-chocs renforcés à partir de 1974 |
| Consommation | 11 à 13 litres aux 100 km | 12 à 14 litres aux 100 km |
| Production | environ 13 900 unités | environ 80 700 unités |
Histoire de la Triumph TR6 : de la TR5 à la TR7
À la fin des années 1960, la Triumph Motor Company, intégrée à Leyland puis à British Leyland en 1968, doit moderniser sa TR4A, dont la ligne date de 1961, sans en avoir les moyens. La Triumph TR5 de 1967, avec son 2,5 litres à injection de 150 chevaux, n’est qu’une étape : 2 947 exemplaires en treize mois, plus 8 484 TR250 à carburateurs pour l’Amérique, une production plus tard éclipsée. Faute de budget pour une carrosserie inédite, la firme du Royaume-Uni confie à Karmann une refonte des extrémités, avant et arrière, en conservant portes, pare-brise et plancher.
Le résultat, présenté en janvier 1969 pour le millésime 1969, est un succès immédiat : la Triumph paraît plus grande, plus moderne et plus agressive que sa devancière, et ses ventes dépassent celles de tous les modèles précédents réunis. Le marché américain, qui absorbe l’essentiel des ventes, impose en 1973 des pare-chocs à butoirs en caoutchouc puis, en 1974, une calandre modifiée et un compteur en miles gradué à 85 mph ; en Europe, le passage de 150 à 125 chevaux en 1973, dû à un arbre à cames plus doux, vise à améliorer la souplesse et la fiabilité de l’injection.
La fin de la production intervient en juillet 1976 pour la version américaine et dès février 1975 pour l’injection, remplacées par la TR7, coupé à 2 litres qui abandonne le cadre séparé, le six-en-ligne et, pendant quatre ans, le toit ouvrant. Les amateurs ne lui ont jamais pardonné, et elle est restée dans l’imaginaire comme la dernière vraie Triumph, celle des cerisiers en fleurs et des routes de campagne anglaises.
Le 2,5 litres, l’injection Lucas et la surmultipliée
Le six-en-ligne de 2 498 cm3 de cylindrée dérive du 2 litres des Vitesse et GT6, allongé en course ; il est simple, avec un vilebrequin à quatre paliers, des soupapes culbutées et une chaîne de distribution, et il tourne bas, avec un couple de 200 Nm dès 3 000 tr/min. En Europe, l’injection mécanique Lucas Mark II, à pompe haute pression et distributeur rotatif, lui donne 150 chevaux, un chiffre généreux mesuré selon la norme brute, et une sonorité rauque qui fait toute la personnalité de l’auto ; réputée capricieuse, elle est fiable une fois la pompe correctement refroidie et le calage réglé par un spécialiste.
La version nord-américaine, à deux carburateurs Zenith-Stromberg et taux de compression réduit, se contente de 104 puis 106 chevaux, mais elle est plus souple et plus facile à entretenir, ce qui explique que beaucoup de propriétaires européens d’exemplaires importés la conservent. La transmission manuelle reçoit en option l’overdrive Laycock de Normanville, une surmultipliée agissant sur la troisième et la quatrième puis sur la quatrième seule à partir de 1973 : à 110 km/h, elle fait chuter le régime de 700 tr/min, et elle est aujourd’hui l’option la plus recherchée.
Le cadre séparé en acier reçoit un train avant à doubles triangles et ressorts hélicoïdaux, un train arrière à bras semi-tirés hérité de la TR4A, une direction à crémaillère et des freins à disques à l’avant, à tambours à l’arrière. La masse de 1 130 kg et l’empattement court de 2,24 m donnent un comportement vif, avec un train arrière qui demande de la vigilance sur le mouillé ; les jantes en acier à enjoliveurs sont d’origine, les jantes à rayons et les Minilite étant des options ou des ajouts d’époque.
PI, carburateurs, CP, CR, CC, CF : les versions de la Triumph TR6
| Version | Années | Code constructeur | Moteur | Particularités |
|---|---|---|---|---|
| PI 150 chevaux | 1969-1972 | CP | injection Lucas | Calandre noire, pare-chocs fins, la plus recherchée en Europe |
| PI 125 chevaux | 1973-1975 | CR | injection Lucas, arbre à cames adouci | Butoirs de pare-chocs, spoiler avant, plus souple |
| Carburateurs | 1969-1973 | CC | deux Stromberg, 104 chevaux | Amérique du Nord, calandre chromée sur les premières |
| Carburateurs | 1974-1976 | CF | deux Stromberg, 106 chevaux | Pare-chocs renforcés, compteur en miles, dernière série |
Le code constructeur, gravé sur la plaque du compartiment moteur, dit tout de l’origine d’une voiture : CP et CR désignent les voitures à injection, CC et CF les voitures à carburateurs, et le suffixe L ou U précise le volant à gauche ou à droite. Les CP de 1969 à 1972, à 150 chevaux, sont les plus cotées, avec les meilleures performances ; les CR, plus souples, sont plus agréables au quotidien ; les CC et CF, importées des États-Unis en grand nombre depuis les années 1990, forment l’essentiel du marché français, souvent converties en volant à gauche ou réimmatriculées en l’état.
Les équipements d’usine sont réduits : capote en vinyle, toit rigide en option, radio, surmultipliée, jantes à rayons, ceintures. Les couleurs d’époque, Damson, Sapphire Blue, Pimento Red, Mimosa, Saffron, Signal Red, participent à la valeur d’une auto, et une auto dans sa teinte d’origine avec son habitacle d’époque vaut 20 % de plus qu’une voiture repeinte dans le rouge classique des anglaises.
Comment se conduit une Triumph TR6 ?
Au volant, la Triumph est une sportive à l’ancienne : assis bas, jambes tendues, volant en bois à trois branches, capot interminable et bloc qui gronde dès le démarrage. Le couple disponible permet de rouler en quatrième en ville, et la surmultipliée transforme l’auto sur route, avec une croisière de 120 à l’heure à moins de 3 500 tr/min et une consommation de 11 litres. La direction est précise mais lourde à l’arrêt, le freinage correct pour la masse, et la position de conduite, jambes le long du tunnel de transmission, demande un temps d’adaptation.
Sur route sinueuse, la Triumph se conduit au couple, en enroulant, et son train arrière à bras semi-tirés, hérité de la TR4A, se montre joueur en cas de lever de pied brutal en courbe ; les meilleures sont celles dont les trains roulants ont été refaits avec des amortisseurs modernes et des silentblocs en polyuréthane. La version à carburateurs, moins pointue, est plus tolérante ; la PI de 150 chevaux, avec 190 à l’heure en pointe, reste un vrai roadster rapide, et sa sonorité à l’échappement vaut celle d’une Jaguar E-Type.
La Triumph TR6 face à ses rivales : MG B, Alfa Romeo Spider, Datsun 240Z
Sur le marché des roadsters de la fin des années 1960 et du début des années 1970, la Triumph TR6 occupe une place à part : plus puissante et plus virile que la MG B à quatre pistons, moins raffinée que l’Alfa Romeo Spider à double arbre, moins moderne que la Datsun 240Z qui, dès 1970, prend l’Amérique d’assaut avec son coupé fermé. Elle est aussi la moins chère des six cylindres de sa catégorie, loin devant la Jaguar E-Type et l’Austin-Healey 3000, arrêtée en 1967, dont elle récupère une partie de la clientèle.
| Modèle | Années | Moteur | Puissance | Cote 2026 en bon état |
|---|---|---|---|---|
| Triumph TR6 PI | 1969-1975 | 2,5 litres six-en-ligne, injection | 150 puis 125 chevaux | 28 000 à 48 000 euros |
| MG B roadster | 1962-1980 | 1,8 litre quatre pistons | 95 chevaux | 15 000 à 25 000 euros |
| Alfa Romeo Spider 1750 | 1967-1971 | 1,8 litre double arbre | 118 chevaux | 30 000 à 45 000 euros |
| Datsun 240Z | 1969-1973 | 2,4 litres six-en-ligne | 151 chevaux | 35 000 à 60 000 euros |
| Fiat 124 Spider | 1966-1985 | 1,4 à 2 litres double arbre | 90 à 128 chevaux | 15 000 à 28 000 euros |
Aujourd’hui encore, la comparaison tourne à l’avantage de l’anglaise pour qui veut du couple, du bruit et une mécanique simple : les modèles rivaux sont soit plus chers, soit moins puissants, et la disponibilité des pièces, refabriquées à 100 %, n’a d’équivalent que chez MG. Le seul reproche que lui font les propriétaires d’Alfa ou de Datsun tient à son train arrière d’un autre âge et à sa direction lourde, deux défauts que les préparations modernes corrigent à peu de frais.
Combien coûte une TR6 en 2026 ?
| Version et condition | Cote constatée |
|---|---|
| Carburateurs importée, à restaurer, roulante | 12 000 à 18 000 euros |
| Carburateurs, bonne présentation, mécanique révisée | 22 000 à 30 000 euros |
| PI 125 chevaux (CR), bonne voiture d’origine | 28 000 à 38 000 euros |
| PI 150 chevaux (CP), volant à gauche, historique complet | 35 000 à 48 000 euros |
| PI restaurée au niveau concours, surmultipliée, toit rigide | 48 000 à 60 000 euros |
La cote de la Triumph TR6 a progressé régulièrement depuis 2010, sans flambée : c’est une automobile de collection à la valeur stable, portée par une diffusion abondante, une mécanique simple et une disponibilité totale des pièces, refabriquées en Angleterre par Rimmer Bros, Moss et les spécialistes du Triumph Club de France. La PI européenne d’origine, à volant à gauche, est la plus rare et la plus chère, et la meilleure à long terme ; les importations américaines, plus nombreuses, sont la porte d’entrée, à condition de vérifier la qualité de la restauration et de la conversion.
Où trouver une TR6 et comment l’acheter ?
Les annonces de TR6 sont nombreuses : plusieurs dizaines en permanence en France sur les sites spécialisés et chez les marchands d’automobiles anciennes, davantage en Angleterre, en Allemagne et aux Pays-Bas, et un flux régulier d’exemplaires importés des États-Unis, souvent de Californie ou d’Arizona, où le climat sec a préservé les caisses. Le Triumph Club de France, avec sa page dédiée au modèle, ses conditions d’utilisation et sa politique de confidentialité comme tout site associatif, tient un registre et met en contact acheteurs et vendeurs ; ses membres connaissent la plupart des voitures en circulation.
Une voiture de 1968 à 1976 a plus de trente ans et peut recevoir une carte grise de collection, qui simplifie l’immatriculation d’une voiture importée avec un certificat de conformité ou une attestation FFVE, et une assurance à valeur agréée pour quelques centaines d’euros par an. Comme toute voiture de collection anglaise, la Triumph se choisit d’abord sur son châssis et sa caisse : la mécanique se refait, la structure beaucoup moins, à voir sur un pont avant toute décision.
Entretien, pièces et clubs : rouler en TR6 aujourd’hui
Posséder une Triumph TR6 est l’une des expériences les plus simples de la collection anglaise : la totalité des pièces, du cadre complet aux moulures de porte, est disponible sur catalogue chez Rimmer Bros, Moss Europe ou TRGB, à des tarifs raisonnables, et n’importe quel mécanicien formé sur des voitures des années 1970 sait intervenir sur le 2,5 litres. Une révision annuelle avec vidange, réglage des culbuteurs, contrôle de la pompe d’injection et graissage des trains coûte 400 à 600 euros ; les consommables, disques, plaquettes, silentblocs, capote, se changent en une journée d’atelier.
Le Triumph Club de France, le TR Register en Angleterre et les forums spécialisés publient des articles techniques, des tutoriels et des registres de production, avec, à propos de chaque code constructeur, les particularités de millésime ; le site du club, en .fr, propose ses annonces de vente entre membres, ses conditions d’utilisation et sa gestion des cookies comme tout site associatif. Un exemplaire connu du club, suivi depuis son importation, se revend mieux et plus vite, et c’est la meilleure garantie contre les restaurations de façade, fréquentes sur les voitures arrivées des États-Unis dans les années 1990 et repeintes à la hâte.
Que contrôler avant l’acquisition d’une TR6 ?
- Le cadre séparé : longerons, traverses, points d’ancrage des bras arrière et de la caisse, souvent rongés par le dedans ; un cadre neuf coûte 8 000 euros posé.
- La caisse : planchers, bas de caisse, ailes arrière, pied de pare-brise, tour de coffre, avec des réparations au mastic fréquentes sur les importations.
- L’injection Lucas : démarrage à chaud, ralenti, pompe refroidie, calage de l’unité de dosage ; une remise en état par un spécialiste vaut 1 500 euros.
- Le 2,5 litres : pression, jeu axial du vilebrequin, point faible connu, fumée, bruit de chaîne, fuites au niveau du carter.
- La transmission : surmultipliée fonctionnelle, synchros, différentiel et cardans, bras semi-tirés et silentblocs.
- Les documents : conformité du code constructeur, historique d’importation, factures de restauration, certificat FFVE ou carte grise de collection.
Un tour de roue et un passage sur le pont sont indispensables : une Triumph saine démarre à froid et à chaud, tient son ralenti, accélère sans trou, freine droit et ne présente ni jeu ni bruit dans les trains roulants. Une expertise par un membre du club ou par un spécialiste des Triumph évite les mauvaises surprises, et un dossier complet, avec l’historique des propriétaires depuis l’importation, ajoute 10 à 15 % à la valeur de revente.
Questions fréquentes sur la TR6
Quelle est la différence entre TR5 et TR6 ?
Même cadre, même 2,5 litres à injection de 150 chevaux ; la TR5 de 1967-1968 garde la carrosserie Michelotti de la TR4A, sa remplaçante reçoit les extrémités redessinées par Karmann et une production dix fois supérieure.
Injection ou carburateurs : laquelle choisir ?
L’injection PI pour la puissance, la sonorité et la valeur ; les carburateurs pour la souplesse, la simplicité et le prix, avec 104 chevaux au lieu de 150.
Combien vaut une TR6 ?
22 000 à 30 000 euros pour une bonne voiture à carburateurs, 35 000 à 48 000 euros pour une PI 150 chevaux d’origine, jusqu’à 60 000 euros pour une restauration au niveau concours.
La TR6 est-elle fiable ?
Oui, le 2,5 litres et la boîte sont robustes ; l’injection Lucas demande un réglage soigné, le cadre et le jeu axial du vilebrequin sont les points à surveiller.
Pourquoi la TR7 a-t-elle remplacé la TR6 ?
British Leyland voulait un roadster moderne et moins coûteux, en coupé à 2 litres pour anticiper les normes américaines ; la TR7 a vendu plus, mais n’a jamais eu l’aura de sa devancière.
Ce qu’il faut retenir
- Triumph TR6 : roadster à 2,5 litres six-en-ligne, produit à Coventry de 1968 à 1976 à 94 619 exemplaires, carrosserie Karmann sur base TR5.
- 150 puis 125 chevaux à injection Lucas en Europe, 104 à 106 chevaux à carburateurs en Amérique du Nord, quatre vitesses avec overdrive en option.
- Codes constructeur CP et CR pour l’injection, CC et CF pour les carburateurs ; la CP de 1969-1972 est la plus recherchée.
- Cote 2026 : 22 000 à 30 000 euros pour une voiture à carburateurs, 35 000 à 48 000 euros pour une PI 150 chevaux, jusqu’à 60 000 euros au niveau concours.
- Avant l’acquisition : cadre, caisse, injection, jeu axial du vilebrequin, surmultipliée, conformité du code constructeur et historique d’importation.
