La Bugatti Type 57 SC Atlantic est un coupé de grand tourisme construit à Molsheim entre 1936 et 1938 à quatre unités seulement, dessiné par Jean Bugatti sur le châssis surbaissé et suralimenté de la 57 S. Avec sa carrosserie en aluminium riveté le long d’une arête dorsale, ses ailes fuselées et ses 200 chevaux, elle est considérée comme l’un des sommets de l’histoire de l’automobile, et l’une des voitures les plus chères du monde : les trois survivantes valent plus de 100 M€ chacune, et la quatrième, La Voiture Noire de Jean Bugatti, a disparu en 1941.
Cet article retrace le parcours de la Type 57 et de son dérivé aérodynamique, du prototype de 1935 aux quatre voitures, présente son créateur, la motorisation de 3,3 litres, les propriétaires successifs, du banquier britannique Victor Rothschild au créateur de mode américain, le mystère de la voiture disparue, l’hommage de la Chiron en 2019 et la place du modèle dans le marché de la collection.
Que désigne la Bugatti Type 57 SC Atlantic ?
La Bugatti Type 57 est le modèle de grand tourisme produit à Molsheim de 1934 à 1940, à environ 710 exemplaires, avec un huit cylindres en ligne de 3,3 litres de cylindrée à double arbre à cames en tête, la première Bugatti de tourisme moderne. Sur ce châssis, l’usine et les carrossiers proposent de nombreuses carrosseries, coach, berline, Stelvio cabriolet, deux places, et le constructeur français décline aussi le cadre en Type 57 S surbaissé, en 57 C suralimentée et en 57 SC, surbaissée et suralimentée, la version ultime.
L’Atlantic est le coupé aérodynamique dessiné par le jeune patron sur le cadre 57 S, produit à quatre unités, dont trois suralimentées d’origine ou converties plus tard. Son nom vient de l’Aérolithe, le prototype présenté au Salon de Paris en octobre 1935 avec une carrosserie en Elektron, un alliage de magnésium impossible à souder, d’où l’arête rivetée qui court du capot à l’arrière du pavillon. Sur le modèle de série, l’aluminium remplace l’Elektron, mais le styliste conserve la fameuse arête, devenue la signature du modèle et de son design.
| Caractéristique | Bugatti Type 57 SC Atlantic |
|---|---|
| Production | 1936 à 1938, 4 exemplaires (châssis 57374, 57453, 57473, 57591) |
| Motorisation | 8 cylindres en ligne, 3 257 cm3, double arbre à cames en tête, suralimentation Roots |
| Puissance | 200 ch à 5 500 tr/min (135 ch en version atmosphérique) |
| Transmission | propulsion, 4 rapports |
| Cadre | 57 S surbaissé, essieu arrière traversant les longerons, empattement 2,98 m |
| Carrosserie | coupé 2 portes en alliage, arête dorsale rivetée, ailes fuselées |
| Poids | environ 950 kg |
| Vitesse de pointe | 200 à 210 km/h, la voiture de route la plus rapide de son époque |
| Consommation | environ 20 litres aux 100 km |
| Valeur estimée 2026 | 100 à 150 M€ par exemplaire |
Jean Bugatti, le fils d’Ettore et le créateur de l’Atlantic
Jean Bugatti naît en 1909, aîné d’Ettore Bugatti, le fondateur installé en Alsace depuis cette date. Formé à l’usine, il prend progressivement la direction du bureau d’études et du style à partir de 1932, tandis que son père se consacre à d’autres projets, dont les autorails. Il dessine la Type 57 en 1934, puis ses carrosseries d’usine, et il impose une modernité que le style maison n’avait pas encore : ailes enveloppantes, pavillons bas, queue fuyante, une élégance qui fait de la maison alsacienne la référence des concours de l’époque.
Sous sa direction, le département sport de l’usine remporte les 24 Heures du Mans en 1937 et en 1939 avec la Type 57 G Tank, dérivée de la 57 S. C’est aux commandes de cette Tank, le 11 août 1939, qu’il se tue sur la route de Strasbourg en évitant un cycliste, à trente ans à peine, sur un tronçon rectiligne qu’il connaissait par cœur. Sa disparition, à un mois de la guerre, met fin à l’âge d’or de l’usine : Ettore meurt en 1947, et l’usine alsacienne ne produira plus de modèles de tourisme jusqu’au rachat par Volkswagen en 1998.
Histoire de la Type 57 : Ventoux, Galibier, Stelvio, Atalante et les versions S, C et SC
Lancée en mai 1934, la Bugatti Type 57 remplace les Type 49 et 50 avec un moteur de 3 257 cm3 dérivé de celui de la Type 50, mais à double arbre à cames en tête commandé par pignons, développant 135 chevaux. Le cadre classique reçoit les carrosseries d’usine Ventoux, un coach deux portes, Galibier, une berline, Stelvio, découvrable, et Atalante, un deux places dessiné en interne ; les carrossiers indépendants, Gangloff, Vanvooren, Figoni ou Letourneur et Marchand, habillent aussi de nombreux châssis nus.
En 1936, la Type 57 S, pour surbaissée, abaisse le cadre en faisant passer l’essieu arrière au travers des longerons, avec un empattement raccourci à 2,98 m, un radiateur en V et une lubrification par carter sec : c’est une voiture de sport à part entière, un grand sport au sens de l’époque, produite à 43 unités environ, dont 17 deux places d’usine. La 57 C ajoute une suralimentation Roots au modèle normal et porte la puissance à 160 chevaux ; la SC combine les deux, avec 200 chevaux, et seules deux voitures sortent d’usine sous cette appellation, la plupart ayant été suralimentées après coup, dont trois des quatre exemplaires. Au total, la Type 57 représente la moitié des livraisons de la marque, et le dernier exemplaire quitte l’usine en 1940.
Du prototype de 1935 à l’Atlantic : la naissance d’un coupé aéro
Le Coupé Aéro Aérolithe, avec la même cylindrée de 3,3 litres, est présenté au Salon de Paris d’octobre 1935 sur un cadre 57 S expérimental. Sa caisse est réalisée en Elektron, un alliage de magnésium deux fois moins lourd que l’acier mais inflammable, que l’on ne peut pas souder : les panneaux sont donc assemblés par des rivets apparents le long d’une arête dorsale, du capot à la queue, et sur les ailes. Le prototype disparaît après sa tournée des salons, probablement démonté à l’usine, et n’a jamais été retrouvé ; une reconstitution fidèle a été réalisée au Canada en 2013.
Sur cette base, le styliste dessine l’Atlantic, dont le nom rend hommage à l’aviateur Mermoz, disparu au-dessus de l’Atlantique Sud en décembre 1936. Le coupé reprend l’arête rivetée, désormais purement stylistique puisque le nouveau métal se soude, le pare-brise en deux parties, les ouvrants découpés dans le pavillon et les petits hublots latéraux ; les ailes séparées, le long capot et la queue en goutte d’eau lui donnent une silhouette unique, sans équivalent depuis. Les trois premières voitures sont carrossées en 1936, la quatrième en 1938.
Les quatre exemplaires et leurs propriétaires
| Numéro | Premier propriétaire | Parcours | Situation en 2026 |
|---|---|---|---|
| 57374 | Un jeune banquier britannique, livrée en septembre 1936 | Gris-bleu, compresseur ajouté en 1939, restaurée, Best of Show à Pebble Beach 2003 | Collection Mullin et Rob Walton, États-Unis, achetée 30 à 40 M$ en 2010 |
| 57453 | Jean Bugatti, non vendue, la plus célèbre des quatre | Utilisée par son créateur et les pilotes de l’usine, disparue en 1941 lors de l’évacuation de l’usine | Introuvable ; le Saint Graal de la collection, estimée plus de 100 M€ |
| 57473 | Jacques Holzschuh, Paris, livrée à l’automne 1936 | Détruite en 1955 à un passage à niveau, remontée autour des pièces d’origine | Collection privée, exposée au musée Mullin puis en Europe |
| 57591 | R. B. Pope, Grande-Bretagne, livrée en mai 1938 | Seule livrée suralimentée d’usine, conservée d’origine, non accidentée | Le styliste new-yorkais depuis 1988 ; Best of Show à Pebble Beach 1990 et Villa d’Este 2013 |
Le numéro 57374, première livraison, a été commandé par le banquier britannique Victor Rothschild, alors âgé de 26 ans, qui le fait suralimenter en 1939 ; après une carrière mouvementée en Angleterre et aux États-Unis, elle est restaurée dans sa teinte d’origine et rejoint la collection de Peter Mullin, en Californie, avant d’être partagée avec Rob Walton. Le numéro 57473, livré à Jacques Holzschuh, connaît un destin tragique : en 1955, son deuxième propriétaire est tué à un passage à niveau près de Gien, le véhicule coupé en deux par un train ; les restes, conservés pendant des décennies, ont servi à une reconstruction très controversée, mais la troisième voiture existe et roule à nouveau, après un accident qui reste le plus célèbre des annales de la marque.
Le numéro 57591, commandé par R. B. Pope, est l’exemplaire le plus authentique : sorti d’usine suralimenté en 1938, noir, non accidenté ni démonté, il est acquis en 1988 par le créateur de mode Ralph Lauren, qui l’a fait restaurer par Paul Russell. Il remporte le Best of Show de Pebble Beach en 1990 et celui de la Villa d’Este en 2013, et figure dans toutes les expositions consacrées à cette collection, au Louvre en 2011 comme au Guggenheim de Bilbao. La maison considère ce véhicule comme la référence absolue de son patrimoine, pour la qualité de sa conservation.
La Voiture Noire : le mystère de la 57453 disparue
Le numéro 57453 est le deuxième coupé construit, et le seul que la marque n’a pas vendu : Jean Bugatti le garde pour lui, l’utilise chaque jour et le prête aux pilotes de l’usine, dont Robert Benoist et Jean-Pierre Wimille. Peint en noir, d’où son surnom, il est le plus photographié des quatre avant la guerre. En 1941, face à l’avancée allemande en Alsace, l’usine évacue une partie de son matériel vers Bordeaux par train ; la voiture fait partie du convoi, puis toute trace disparaît.
Depuis, les hypothèses se multiplient : détruit, démonté pour ses pièces, caché par un employé, vendu en secret. Les collectionneurs et la presse automobile du monde entier le cherchent depuis 1941, et sa valeur potentielle dépasse 100 M€, ce qui en fait le véhicule perdu le plus recherché de l’histoire de l’automobile. Bien que le moteur et le cadre d’origine soient introuvables, la marque a fait de ce fantôme un élément central de sa légende, au même titre que la Royale, et aucune information sérieuse n’a filtré à ce jour.
La Voiture Noire de 2019 : l’hommage de la Chiron
Au Salon de Genève en mars 2019, Bugatti Automobiles présente une Chiron unique reprenant le surnom de la 57453, hommage direct à l’original perdu, pour le 110e anniversaire de la marque. Dessinée par Étienne Salomé sur la base de la Chiron et de son W16 de 1 500 chevaux, elle reprend l’arête dorsale, le pavillon fuyant et la calandre en fer à cheval de 1936 dans une carrosserie en carbone, avec six sorties d’échappement en clin d’œil au moteur d’origine. Vendue 11 M€ hors taxes, elle est alors le véhicule neuf le plus cher au monde, et elle est livrée à son propriétaire en 2021 après deux ans de mise au point.
Cet article ne serait pas complet sans le rappel de ce que cet hommage signifie : le modèle de 1936 reste la matrice du design Bugatti moderne : la Chiron, la Divo, la Mistral et la Tourbillon reprennent toutes la séparation centrale et la calandre d’origine, et la marque cite Jean Bugatti comme le créateur de son langage stylistique. La Chiron de 2019 n’est pas une réplique, mais elle a remis le nom de l’Atlantic au premier plan, y compris auprès d’un public qui ne connaissait pas la Type 57.
La Type 57 et les concours d’élégance : l’apparat d’avant-guerre
Avant-guerre, la clientèle de la marque ne roule pas seulement : elle expose. Les concours d’élégance du bois de Boulogne, de Deauville, de Cannes ou de Vichy réunissent chaque été les carrossiers et leurs clients, et une Type 57 habillée par Gangloff, Figoni ou l’usine y côtoie les Delahaye et les Talbot-Lago. Jean Bugatti comprend très tôt l’intérêt de ces vitrines : ses décapotables et ses deux places y remportent des prix dès 1935, et le prototype, puis les quatre coupés, sont conçus autant pour la route que pour ces défilés, où le public découvre le design maison avant les salons.
Cette culture de l’apparat explique la diversité des Type 57 : sur un peu plus de 700 exemplaires, on compte des dizaines de carrosseries différentes, du coach deux portes à la limousine, avec des couleurs bicolores, des sellerie en cuir pastel et des accessoires livrés selon les souhaits du client. Les quatre Atlantic, elles, restent sobres, noires, grises ou bleu foncé, comme pour laisser parler la forme ; c’est aussi ce qui les rend intemporelles, alors que bien des carrosseries plus tard démodées ont été remplacées par des répliques de deux places ou de coach sur des cadres d’origine.
Que vaut une Bugatti Atlantic sur le marché de la collection ?
| Modèle | Exemplaires produits | Valeur estimée 2026 |
|---|---|---|
| Type 57 coach ou berline | environ 450 | 300 000 à 600 000 euros |
| Type 57 Stelvio cabriolet | environ 150 | 500 000 à 900 000 euros |
| Type 57 deux places d’usine | environ 35 | 1,5 à 4 M€ |
| Type 57 S ou SC deux places | 17 | 8 à 12 M€ |
| Type 57 SC Atlantic | 4, dont 3 survivantes | 100 à 150 M€ |
Aucune des quatre n’a été vendue aux enchères publiques ; les transactions connues se sont faites de gré à gré, comme l’achat de la 57374 par Peter Mullin en 2010 pour un montant estimé entre 30 et 40 M$, alors un record. Depuis, les ventes de Ferrari 250 GTO à plus de 50 M€ et de la Mercedes 300 SLR Uhlenhaut à 135 M€ en 2022 ont déplacé les repères, et les spécialistes estiment qu’une des trois dépasserait aujourd’hui les 100 millions d’euros, voire 150 millions pour la 57591. La Type 57 classique, en revanche, reste accessible aux collectionneurs fortunés, avec des coachs à moins de 500 000 euros et des cabriolets autour de 700 000 euros, ce qui en fait la Bugatti d’avant-guerre la plus courante dans les rallyes historiques.
Le marché de la Type 57 passe par les maisons de ventes, Bonhams, RM Sotheby’s, Artcurial, et par quelques marchands spécialisés ; les annonces, sur un site comme classic-trader ou leparking, concernent presque toujours des modèles à habillage d’usine ou des reconstructions. L’authenticité est le premier critère : les numéros de cadre, de moteur et de carrosserie doivent concorder avec les registres de l’usine et les informations du Bugatti Trust, et une expertise indépendante est indispensable avant tout achat, comme pour toute voiture de collection de cette valeur ; la carte grise de collection et une assurance à valeur agréée sont, à ce niveau, négociées au cas par cas.
Où voir une Atlantic et une Type 57 aujourd’hui ?
- Le Mullin Automotive Museum d’Oxnard, en Californie, a exposé la 57374 jusqu’en 2024, avant sa fermeture et le transfert de la voiture dans la collection Walton.
- La voiture new-yorkaise sort pour les principaux concours, Pebble Beach, Villa d’Este, et pour les expositions de sa collection, à Paris, Bilbao ou New York.
- La Cité de l’Automobile de Mulhouse, ancienne collection Schlumpf, présente la plus grande réunion de Bugatti au monde, dont plusieurs Type 57, une 57 S et les Royale, à 100 km de l’usine et à 500 km de Paris.
- L’usine alsacienne, siège de Bugatti Automobiles, expose dans le château Saint-Jean des modèles historiques et organise régulièrement des rassemblements de propriétaires.
- Les reconstitutions du prototype de 1935 et du coupé disparu circulent dans les concours et les salons, à distinguer des originales.
Comment se conduit une Type 57 suralimentée ?
Au volant d’une 57 suralimentée, le conducteur retrouve les sensations d’une sportive des années 1930 poussées à l’extrême : le 3,3 litres tourne avec la douceur d’une turbine, le Roots siffle dès 2 500 tr/min, et les 200 chevaux emmènent 950 kg à 200 km/h sur des pneus de 5,50 pouces, une performance inouïe en 1936. La direction est lourde à l’arrêt et précise en marche, les freins à câbles, remplacés par un circuit hydraulique en 1938, demandent de l’anticipation, et la position de conduite, très basse dans le coupé à cause du cadre S, donne l’impression de rouler assis sur la route.
Les propriétaires roulent peu : quelques centaines de km par an, entre concours et rallyes de prestige, avec une vidange tous les 1 500 km et un réglage des culbuteurs et des carburateurs à chaque sortie. Une Type 57 classique de 135 chevaux est plus facile à utiliser, capable de 150 km/h et de longs trajets, ce qui explique sa présence régulière au Mille Miglia et aux tours de France automobile historiques, parfois à plus de 1 000 km en quelques jours.
Type 57 : entretien, utilisation, sport et rallyes historiques
Posséder une Type 57 aujourd’hui, c’est accepter une mécanique de 1934 : allumage par magnéto, carburateur Stromberg à régler, graissage centralisé, freins à câbles sur les premiers modèles et culasse non démontable, qui impose de déposer le bloc complet pour une intervention sur les soupapes. Les spécialistes, en Alsace, en Angleterre et en Californie, facturent une révision complète entre 15 000 et 30 000 euros, et une restauration totale dépasse 500 000 euros ; peu de modèles d’avant-guerre exigent autant. Le club et le Bugatti Trust, en Angleterre, conservent les archives de production, les dessins et les registres, et un dossier complet, avec l’historique de chaque propriétaire, fait varier la valeur d’un exemplaire du simple au double.
Beaucoup de Type 57 roulent pourtant, et pas seulement en concours : le Rallye international Bugatti réunit à chaque édition une centaine de voitures sur plus de 1 000 km, la Mille Miglia et le Tour Auto accueillent des 57 S, et certains propriétaires parcourent 3 000 km par an au volant de leur coach ou de leur cabriolet, avec une consommation de 15 à 20 litres aux 100 km et une vitesse de croisière de 110 km/h. L’Atlantic, elle, ne roule presque plus : ses trois survivantes se déplacent en camion fermé, sortent au pas pour les photographes et rentrent au musée, ce qui n’empêche pas son gardien américain de prendre les commandes de la sienne quelques km chaque année, avec un pilote d’usine à ses côtés, sans jamais dépasser 100 km/h.
Questions fréquentes sur la Bugatti Atlantic
Combien de Bugatti Atlantic existent-elles ?
Quatre ont été construites entre 1936 et 1938 ; trois existent encore, dont deux d’origine et une reconstruite, et la quatrième, celle de Jean Bugatti, a disparu en 1941.
Combien vaut une Bugatti Type 57 SC Atlantic ?
Entre 100 et 150 M€ selon les spécialistes ; la dernière transaction connue, en 2010, portait sur 30 à 40 M$ pour la 57374.
Qui possède les Atlantic aujourd’hui ?
Le numéro 57591 appartient au créateur de mode américain, le 57374 à la collection Mullin et Walton, le 57473 à un collectionneur privé européen.
Pourquoi une arête rivetée sur la carrosserie ?
Le prototype Aérolithe était en Elektron, un alliage léger impossible à souder ; sur la version de série en aluminium, son créateur a conservé l’arête pour le style.
Quelle différence entre Type 57 S, 57 C et 57 SC ?
La 57 S a un châssis surbaissé et raccourci, la 57 C une suralimentation sur le cadre normal, la troisième combine les deux, avec 200 chevaux ; le coupé est bâti sur le cadre S.
Ce qu’il faut retenir
- Bugatti Type 57 SC Atlantic : coupé dessiné par Jean Bugatti, quatre exemplaires de 1936 à 1938, 3,3 litres suralimenté de 200 chevaux, 200 km/h.
- Née du prototype de 1935 en alliage léger, reconnaissable à son arête dorsale rivetée et à ses ailes fuselées.
- Trois survivantes : la 57374 (collection Mullin et Walton), ex-Holzschuh (reconstruite après 1955), la 57591 (le couturier américain) ; celle de Jean Bugatti a disparu en 1941.
- Valeur estimée 2026 : 100 à 150 M€ ; une Type 57 classique se négocie entre 300 000 euros et 4 M€ selon la carrosserie.
- Hommage en 2019 avec une Chiron unique reprenant son surnom, vendue 11 M€.
