La Triumph Spitfire est un roadster deux places à moteur quatre cylindres, produit par le constructeur automobile britannique Triumph de 1962 à 1980 à 314 332 exemplaires. Dessinée par Giovanni Michelotti, dont la ligne tendue a été conservée dix-huit ans, sur le châssis raccourci de la berline Herald, elle a été conçue comme la voiture de sport bon marché de la marque, sous les roadsters TR, et a connu cinq versions, de la Spitfire 4 de 1962 à la Spitfire 1500 de 1980, ainsi qu’un dérivé coupé à six cylindres, la Triumph GT6.
Cette fiche retrace l’histoire de la Triumph Spitfire, du projet Bomb au dernier exemplaire de 1980, sa technique, ses cinq versions et leurs différences, sa carrière en compétition aux 24 Heures du Mans, la conduite, les prix constatés sur le marché et les vérifications avant l’achat d’une Triumph qui reste l’une des voitures anglaises les plus accessibles pour entrer dans l’automobile de collection.
Qu’est-ce que la Triumph Spitfire ?
La Triumph Spitfire est une petite voiture de sport découvrable construite par Standard-Triumph, puis par British Leyland, à Canley, près de Coventry. Elle emprunte son nom au chasseur Supermarine Spitfire de la bataille d’Angleterre, une référence que la publicité automobile américaine exploitera sans retenue. Son architecture est classique : châssis séparé, moteur à l’avant, propulsion, essieu arrière oscillant à ressort à lame transversal hérité de la Triumph Herald, freins à disques à l’avant et tambours à l’arrière.
Pendant dix-huit ans, la Triumph Spitfire reste fondamentalement la même voiture, une constance rare dans l’automobile de l’époque, avec des évolutions esthétiques et mécaniques limitées, alors que la gamme des roadsters TR voit se succéder quatre modèles entièrement différents, Triumph TR4, TR5, TR6 puis TR7. Sa rivale directe, dans le catalogue de la marque concurrente BMC, est la Sprite, puis sa jumelle la MG Midget, que la Triumph Spitfire bat en ventes presque chaque année grâce à ses vitres descendantes, ses freins à disques et son capot basculant d’une seule pièce, qui dégage tout le compartiment moteur.
| Donnée | Triumph Spitfire (toutes versions) |
|---|---|
| Années de production | octobre 1962 à août 1980 |
| Production totale | 314 332 exemplaires |
| Versions | Spitfire 4, Spitfire 4 Mk2, Spitfire Mk3, Spitfire MkIV, Spitfire 1500 |
| Designer | Giovanni Michelotti |
| Ingénieur | Harry Webster |
| Moteur | 4 cylindres en ligne, 1 147, 1 296 puis 1 493 cm3, deux carburateurs SU |
| Puissance | 63 à 75 ch selon la version et le marché |
| Boîte de vitesses | Manuelle 4 rapports, overdrive Laycock en option |
| Transmission | Propulsion |
| Suspension arrière | Essieu oscillant, ressort à lame transversal |
| Masse | 710 à 790 kg |
| Vitesse maximale | 148 à 160 km/h |
| Longueur | 3,68 m (Spitfire 4 à Mk3), 3,78 m (MkIV et 1500) |
| Usine | Canley, Coventry, Royaume-Uni |
Histoire : du projet Bomb au salon de Londres 1962
L’idée d’une voiture sportive dérivée de la Triumph Herald figure dès août 1957 dans le planning du projet Zobo, qui donnera la berline Herald en 1959. Le choix d’un châssis séparé pour la Triumph Herald, alors que la concurrence passe à la monocoque, s’explique en partie par cette volonté de dériver des variantes à moindre coût. En avril 1960, l’ingénieur en chef Harry Webster propose officiellement au conseil d’administration une petite voiture de sport sur base Herald, sous le nom de code Bomb, destinée à se placer sous la TR3 et à concurrencer la Sprite lancée par BMC en 1958.
Sans attendre l’accord, Webster envoie un châssis d’Herald 948 à Giovanni Michelotti, le carrossier italien qui a déjà dessiné la Triumph Herald. Le prototype X659 revient en Angleterre en octobre 1960, mais Standard-Triumph est en crise et le projet est remisé sous un drap. Leyland Motors rachète le constructeur en avril 1961 et nomme Stanley Markland à sa tête ; en visitant l’usine, Markland découvre le prototype, s’enthousiasme et fait approuver la mise en production le 13 juillet 1961.
La mise au point dure un an. Le châssis de la Triumph Herald est raccourci et simplifié, la carrosserie en acier est confiée à Forward Radiator Company, le moteur passe de 948 à 1 147 cc avec deux carburateurs SU, et les freins à disques avant, en option sur la Triumph Herald, deviennent de série. Deux prototypes, l’un à volant à droite et l’autre à gauche, sont construits au printemps 1962. La voiture est présentée au salon automobile d’Earls Court, à Londres, le 17 octobre 1962, avec une voiture rouge et une blanche à pneus à flancs blancs sur plateau tournant ; l’accueil du public est enthousiaste.
L’assemblage se fait à Canley, avec des châssis produits à Birmingham et des suspensions fabriquées à Hemel Hempstead. Des Spitfire en pièces détachées sont assemblées en Afrique du Sud de 1963 à 1967 et à Malines, en Belgique, pour le marché européen. La 100 000e Spitfire, une Mk3 jaune Jasmine, sort de chaîne le 8 février 1968. Le marché américain absorbe jusqu’à 80 % de la production, dont la moitié pour la seule Californie.
Technique : châssis, moteur et suspension
Le châssis séparé de la voiture est un cadre en acier à longerons centraux, dérivé de celui de l’Herald mais débarrassé de ses renforts latéraux, la carrosserie en acier étant assez rigide pour les remplacer. Le capot avant, ailes comprises, bascule d’une pièce vers l’avant, une particularité de série reprise de l’Herald qui facilite l’entretien et fait le bonheur des mécaniciens amateurs. Le pare-brise vient de la Triumph TR4, et les passages de roues arrière de l’Herald.
Le moteur est le quatre cylindres à soupapes en tête de Standard, à culasse en fonte, dans trois cylindrées successives : 1,1 litre sur la Spitfire 4 et la Mk2, 1,3 litre sur la Mk3 et la MkIV, 1,5 litre sur la 1500. La boîte de vitesses est une manuelle à quatre rapports, sans synchroniseur sur la première jusqu’à la Spitfire Mk3 ; l’overdrive Laycock de Normanville, proposé en option à partir de 1964 sur les troisième et quatrième rapports, est l’équipement le plus recherché aujourd’hui, car il abaisse le régime sur autoroute.
La suspension arrière à essieu oscillant et ressort à lame transversal est le point faible de la voiture, quelle que soit la version, et le sujet de conversation favori des propriétaires : en appui, la roue extérieure prend du carrossage positif et le train arrière décroche brutalement, un défaut critiqué par la presse automobile américaine dès 1963. Triumph ne le corrige qu’en 1970, sur la MkIV, avec un ressort à lame pivotant qui limite le phénomène. La direction à crémaillère, très directe, et le rayon de braquage de 7,3 mètres, le plus court de sa catégorie, restent des qualités sur toutes les versions.
Les cinq versions de la Triumph Spitfire, de la Spitfire 4 à la 1500
| Version | Années | Exemplaires | Moteur | Puissance | Signes distinctifs |
|---|---|---|---|---|---|
| Spitfire 4 (Mk1) | 1962 à 1964 | 45 753 | 1 147 cm3 | 63 ch | Calandre à grille, tableau de bord peint, tapis caoutchouc |
| Spitfire 4 Mk2 | 1964 à 1967 | 37 409 | 1 147 cm3 | 67 ch | Calandre à barrettes, intérieur gainé, moquette |
| Spitfire Mk3 | 1967 à 1970 | 65 320 | 1 296 cm3 | 75 ch | Pare-chocs avant remonté, capote fixe, tableau de bord en bois |
| Spitfire MkIV | 1970 à 1974 | 70 021 | 1 296 cm3 | 63 ch | Avant et arrière redessinés, compteurs devant le conducteur |
| Spitfire 1500 | 1974 à 1980 | 95 829 | 1 493 cm3 | 71 ch | Moteur 1,5 l, roues élargies, pare-chocs noirs sur les dernières |
Triumph Spitfire 4 et Mk2 : les origines
La Spitfire 4, dont le chiffre rappelle le nombre de cylindres, est la plus proche du dessin de Michelotti : ailes à baguettes chromées masquant les jointures de tôle, poignées bec de canne, capote entièrement démontable dont l’arceau se range dans le coffre. Vendue 641 livres en Angleterre et 12 900 francs en 1964, elle offre 63 chevaux, 148 km/h et un intérieur spartiate avec compteurs au centre, une disposition choisie pour partager le tableau de bord entre conduite à droite et à gauche. La série Mk2 de décembre 1964 reprend le kit de préparation Interim, avec arbre à cames plus pointu et 67 chevaux, gaine l’intérieur de cuir artificiel et adopte une calandre à barrettes horizontales.
Triumph Spitfire Mk3 : le 1300 et le pare-chocs remonté
La série Mk3 de janvier 1967 est la première à abandonner le 4 de son nom, le coupé GT6 ayant pris le chiffre 6. Le moteur passe à 1,3 litre et 75 chevaux, la meilleure puissance de toute la carrière du modèle, pour 160 km/h. Le pare-chocs avant remonte au niveau de la calandre, pour répondre aux normes américaines, ce qui lui vaut le surnom d’os entre les dents. La capote devient fixe et repliable, le tableau de bord se pare de bois, et la Spitfire Mk3 de 1967-1970 est aujourd’hui la version préférée des puristes, avec les ailes à baguettes chromées de la Spitfire 4 et le moteur le plus vif.
Triumph Spitfire MkIV : le restylage de 1970
En novembre 1970, la série MkIV apporte le changement esthétique le plus important : la marque demande à Michelotti de redessiner l’avant et l’arrière dans le style de la Stag et de la 2000, avec une poupe tronquée, des jointures de tôle disparues sous les ailes, un pare-brise plus incliné et un nouvel intérieur où les compteurs passent devant le conducteur. Le moteur reste le 1,3 litre, mais la puissance descend à 63 chevaux avec les normes antipollution ; la boîte reçoit enfin une première synchronisée et l’essieu arrière son ressort pivotant.
Triumph Spitfire 1500 : l’ultime version
La Spitfire 1500 de novembre 1974 conserve la carrosserie de la MkIV et adopte le moteur de 1,5 litre de la Triumph Dolomite et de la Midget 1500, pour retrouver 71 chevaux en Europe malgré la dépollution. C’est la série la plus produite, avec la production annuelle la plus élevée, avec 95 829 exemplaires, et la plus fréquente sur le marché ; les derniers exemplaires reçoivent des pare-chocs en plastique noir. La dernière Spitfire sort de Canley en août 1980, la Californie ayant interdit le moteur pour ses émissions et la livre s’étant envolée face au dollar, ce qui rendait l’export américain déficitaire.
L’intérieur de la Triumph Spitfire : sièges, volant et tableau de bord
L’intérieur de la Triumph Spitfire a évolué davantage que sa mécanique. Sur la Spitfire 4, le métal peint reste apparent sur la planche de bord et le haut des portes, les compteurs sont groupés au centre et le sol est couvert de tapis en caoutchouc ; les sièges, de forme proche du baquet, sont recouverts de cuir artificiel noir, rouge ou bleu à passepoil blanc. La Mk2 gaine tout l’habitacle de vinyle noir, pose de la moquette et propose en option un volant gainé de bois de la marque Formula, qui a été ensuite l’un des accessoires les plus posés par les concessionnaires.
La Spitfire Mk3 remplace le tableau de bord central noir par une planche en bois verni, avec les compteurs toujours au centre, et adopte un volant à trois branches plus petit. La MkIV redessine tout : les compteurs passent devant le conducteur, la planche de bord est en bois puis en plastique noir mat sur les 1500 américaines, les sièges sont plus enveloppants et les portes reçoivent des panneaux capitonnés. Sur la 1500, l’intérieur bénéficie de sièges à appuie-tête, d’un volant à jante épaisse et d’une console centrale ; les dernières voitures gagnent un intérieur en tissu, plus confortable l’été que le vinyle.
Le coffre, accessible par une porte arrière verrouillable, accueille une roue de secours et un cric, mais peu de bagages ; l’espace derrière les sièges sert de rangement d’appoint. La capote, d’abord entièrement démontable, devient repliable sur la Spitfire Mk3, avec un arceau fixe qui se rabat derrière les sièges en quelques secondes. Le hard-top d’usine, en acier puis en fibre de verre, se pose à deux et transforme le roadster en petit coupé.
La Triumph Spitfire en compétition : Le Mans, rallyes et Tour de France
Dès 1964, Standard-Triumph engage quatre Spitfire aux 24 Heures du Mans, la première apparition de la marque dans la Sarthe depuis les TR2 de 1955, dans la catégorie des voitures de moins de 1 150 cc. Ces Spitfire Le Mans reçoivent un toit fastback en aluminium, un moteur poussé à 98 chevaux et une carrosserie allégée ; l’une d’elles termine 21e au général en 1964. En 1965, deux voitures voient l’arrivée et la Triumph Spitfire de Jean-Jacques Thuner et Simo Lampinen remporte sa catégorie en terminant 13e au général, devant une Alpine et une MG. La même année, l’usine engage la Triumph Spitfire au rallye Alpin, au Tour de France automobile et au Rallye de Genève, avec des places de catégorie.
Les Spitfire Le Mans préfigurent la Triumph GT6, dont elles ont inspiré le toit fastback, et restent les Spitfire les plus chères du monde : les quatre voitures d’usine survivantes valent chacune plusieurs centaines de milliers d’euros. Dans les années 1970 et 1980, la Triumph Spitfire a fait carrière en course de côte et en circuit dans les championnats de clubs anglais, où elle domine la classe des 1 300 cc, et elle reste très présente en compétition historique, rallye de régularité comme course de côte, où la ligne de Michelotti fait toujours son effet.
La Triumph GT6 : le coupé six cylindres dérivé de la Spitfire
Le coupé GT6, produit de 1966 à 1973 à 40 926 exemplaires, reprend la carrosserie de la Triumph Spitfire avec un toit fastback et le six cylindres en ligne de 2 litres de la Triumph Vitesse et de la Triumph 2000. Avec 95 puis 104 chevaux, la Triumph GT6 atteint 170 km/h et se pose en petite E-Type, d’où son surnom de Jaguar du pauvre. Elle connaît trois séries, Mk1, Mk2 et Mk3, calquées sur les évolutions de la Spitfire, et son train arrière revu dès 1968 corrige le défaut de l’essieu oscillant. Plus rare et plus chère que le roadster, la Triumph GT6 vaut aujourd’hui 20 000 à 35 000 euros.
Les concurrentes de la Triumph Spitfire : Midget, Sprite, Fiat et Alfa
Sur le marché des petits roadsters, la Triumph Spitfire affronte d’abord les jumelles de BMC, la Sprite et la MG Midget, plus rustiques avec leurs vitres en plexiglas et leurs freins à tambour jusqu’en 1962, mais moins chères. Face à elles, la Triumph Spitfire fait valoir ses vitres descendantes, ses freins à disques, son capot basculant et son coffre verrouillable, et se vend mieux presque chaque année malgré un prix supérieur de 5 à 10 %.
À partir de 1966, deux voitures italiennes entrent dans le jeu : la Fiat 124 Spider dessinée par Pininfarina et l’Alfa Romeo Spider Duetto, plus chères, plus puissantes et plus raffinées, avec des moteurs à double arbre à cames. En Angleterre, la MG MGB, plus grande et plus lourde, joue un niveau au-dessus avec son 1,8 litre. La Triumph Spitfire reste la voiture de sport la moins chère du marché européen jusqu’à la fin des années 1970, ce qui explique sa production de plus de 300 000 exemplaires et sa présence encore massive dans les rassemblements de voitures anciennes, où les modèles de toutes les séries se côtoient.
| Modèle | Années | Moteur | Puissance | Production |
|---|---|---|---|---|
| Triumph Spitfire | 1962 à 1980 | 1,1 à 1,5 l | 63 à 75 chevaux | 314 332 |
| MG Midget | 1961 à 1979 | 0,95 à 1,5 l | 46 à 65 chevaux | 226 526 |
| Sprite de BMC | 1958 à 1971 | 0,95 à 1,3 l | 43 à 65 chevaux | 129 347 |
| Fiat 124 Spider | 1966 à 1985 | 1,4 à 2 l, double arbre | 90 à 128 chevaux | 198 000 |
| Alfa Romeo Spider | 1966 à 1993 | 1,3 à 2 l, double arbre | 89 à 128 chevaux | 124 000 |
Performances et chiffres : puissance, couple et vitesse
| Version | Puissance | Couple | 0 à 100 km/h | Vitesse maximale | Poids |
|---|---|---|---|---|---|
| Spitfire 4 | 63 chevaux à 5 750 tr/min | 91 Nm à 3 500 tr/min | 15,5 s | 148 km/h | 711 kg |
| Spitfire Mk2 | 67 chevaux à 6 000 tr/min | 91 Nm à 3 750 tr/min | 14,5 s | 150 km/h | 717 kg |
| Spitfire Mk3 | 75 chevaux à 6 000 tr/min | 102 Nm à 4 000 tr/min | 13,5 s | 160 km/h | 735 kg |
| Spitfire MkIV | 63 chevaux à 6 000 tr/min | 93 Nm à 3 500 tr/min | 15,8 s | 145 km/h | 779 kg |
| Spitfire 1500 | 71 chevaux à 5 500 tr/min | 111 Nm à 3 000 tr/min | 13,2 s | 160 km/h | 790 kg |
Les performances de la Triumph Spitfire sont celles d’une petite sportive populaire, non d’une voiture de course : la puissance n’a jamais dépassé 75 ch en Europe, et le couple, modeste sur les 1,1 litre, ne devient consistant qu’avec le 1,5 litre de la dernière série, dont les 111 Nm à 3 000 tr/min donnent des reprises plus franches. La Spitfire Mk3 reste la plus vive, avec sa culasse à taux de compression de 9:1 et son arbre à cames pointu ; la MkIV européenne, avec sa culasse dépolluée, est la moins puissante de toute la production.
Sur le marché américain, les chiffres sont inférieurs : la Spitfire 1500 y tombe à 53 ch avec un carburateur unique et une culasse à faible compression, ce qui explique la réputation de lenteur de la voiture outre-Atlantique. Les kits de préparation d’époque, la culasse de GT6 réusinée ou un carburateur Weber double corps permettent de retrouver 80 à 90 ch sans toucher au bas moteur, une évolution courante sur les voitures de club.
Les évolutions année par année
- 1962 : présentation de la Spitfire 4 au salon de Londres en octobre, moteur 1,1 litre de 63 chevaux, prix de 641 livres.
- 1964 : overdrive Laycock disponible en commande spéciale à partir de février ; kits de préparation moteur Interim, Stage 1 et Stage 2 proposés par les concessionnaires.
- 1964, décembre : Spitfire 4 Mk2, 67 chevaux, intérieur amélioré, calandre à barrettes.
- 1965 : victoire de catégorie aux 24 Heures du Mans, engagement au rallye Alpin et au Tour de France automobile.
- 1966 : lancement du coupé GT6 à moteur 2 litres, dérivé de la Spitfire.
- 1967, janvier : Spitfire Mk3, moteur 1,3 litre de 75 chevaux, pare-chocs avant remonté, capote repliable, tableau de bord en bois.
- 1968 : 100 000e Spitfire produite le 8 février, une Mk3 jaune ; pare-chocs et calandre noirs sur les dernières Mk3.
- 1970, novembre : Spitfire MkIV, carrosserie redessinée, ligne modernisée, compteurs devant le conducteur, essieu arrière à ressort pivotant, boîte entièrement synchronisée.
- 1973 : jantes élargies à 4,5 pouces, moteur ramené à 63 ch en Europe pour les normes d’émission.
- 1974, novembre : Spitfire 1500, moteur 1,5 litre de 71 chevaux, direction et freins améliorés ; fin de la Triumph GT6.
- 1977 : nouveaux sièges, volant à jante épaisse, tissu en option.
- 1979 : pare-chocs en plastique noir et suppression des chromes sur les dernières séries.
- 1980, août : fin de la production après 314 332 exemplaires, retrait du marché californien.
Cette continuité de production explique la grande interchangeabilité des pièces entre séries, mais aussi les mélanges : beaucoup de Spitfire 1500 roulent aujourd’hui avec des pare-chocs chromés de MkIV, et des Spitfire Mk3 avec des roues élargies. Une voiture strictement d’origine, dans sa couleur d’époque, se reconnaît à ces particularités de série et vaut davantage.
Comment se conduit une Triumph Spitfire ?
Au volant, la Triumph Spitfire est une voiture basse, étroite et légère, dont le conducteur touche presque la route de la main. Le moteur, souple et sonore, donne des performances modestes : 12 à 15 secondes de 0 à 100 km/h selon la version, 150 km/h en pointe. Le plaisir de cette voiture vient de la direction directe, du poids plume, du rayon de braquage minuscule et de la position de conduite, allongée, jambes tendues, dans un habitacle où le levier de vitesses tombe sous la main.
La tenue de route de la voiture demande de la prudence sur les versions à essieu oscillant d’avant 1970 : en courbe, il ne faut jamais lever le pied brusquement, sous peine de voir le train arrière prendre le large. Les MkIV et 1500, au ressort pivotant, sont plus sûres. L’overdrive transforme l’usage routier : à 110 km/h, le moteur tourne à 3 800 tr/min au lieu de 4 600, et la consommation retombe autour de 8 litres aux 100 km. Le hard-top d’usine, proposé sur toutes les versions, rend la voiture utilisable en hiver, comme une petite voiture de tourisme.
Quelle Triumph Spitfire choisir ?
Le choix dépend de l’usage. Pour rouler régulièrement, la Spitfire 1500 est le modèle le plus rationnel : couple supérieur, boîte synchronisée, essieu arrière corrigé, pièces les moins chères et production la plus abondante, donc le plus grand choix de véhicules sur le marché. Pour le style, la Spitfire Mk3 réunit la ligne d’origine de Michelotti, les ailes chromées et le moteur le plus puissant ; c’est le choix des collectionneurs, et sa cote a été la plus dynamique de la décennie.
Les Spitfire 4 et Mk2 sont des modèles de puristes, plus rares, plus rustiques avec leur capote démontable et leur première non synchronisée, mais les plus fidèles au dessin de 1962. La MkIV est le compromis : ligne modernisée, châssis assagi, prix modéré, avec un moteur un peu juste. Dans tous les cas, un véhicule à conduite à gauche, avec surmultipliée et hard-top, se revend plus facilement ; une voiture à volant à droite importée d’Angleterre coûte moins cher à l’achat, mais son choix suppose d’accepter le dépassement à l’aveugle sur route.
- Usage quotidien et longs trajets : Spitfire 1500 avec surmultipliée, hard-top et sièges tissu.
- Rassemblements et concours d’état : Spitfire 4 ou Mk2 dans sa couleur d’origine, capote démontable et volant en bois.
- Plaisir de conduite et cote : Spitfire Mk3, moteur de 75 ch, ailes chromées et pare-chocs remonté.
- Budget serré : MkIV ou 1500 à restaurer, dont le châssis a été vérifié, avec un moteur non ouvert.
Combien coûte une Triumph Spitfire ?
| Version et état | Prix constatés |
|---|---|
| Spitfire 1500 à restaurer, roulante | 5 000 à 8 000 euros |
| Spitfire 1500 ou MkIV en bon état d’usage | 9 000 à 14 000 euros |
| Spitfire 1500 ou MkIV restaurée, overdrive | 14 000 à 20 000 euros |
| Spitfire Mk3 en bon état | 14 000 à 22 000 euros |
| Spitfire 4 ou Mk2 restaurée | 18 000 à 28 000 euros |
| GT6 en bon état | 20 000 à 35 000 euros |
| Spitfire Le Mans d’usine | Plusieurs centaines de milliers d’euros |
La Triumph Spitfire a été et reste l’une des voitures de sport anglaises les moins chères du marché, derrière la MG Midget et devant la MGB. La cote de ces voitures a progressé lentement, de 30 % environ en dix ans, portée par les premières versions à ailes chromées ; les voitures de la série 1500, les plus nombreuses, restent abordables. Les prix varient surtout selon l’état de la carrosserie et du châssis, la présence de la surmultipliée, la couleur d’origine et la qualité de la restauration, davantage qu’avec le kilométrage, rarement vérifiable sur une voiture de cet âge.
Le marché français est alimenté par des voitures importées d’Angleterre, tous modèles confondus, à volant à droite, moins chères de 20 à 30 %, et par des exemplaires vendus neufs dans l’Hexagone ou en Belgique, à conduite à gauche, plus recherchés. Les sites d’annonces spécialisés dans les voitures de collection, les clubs Triumph et les ventes aux enchères régionales sont les trois sources principales ; une Spitfire se trouve en quelques semaines, contrairement à une TR5 ou à une GT6.
Que vérifier avant d’acheter une Triumph Spitfire ?
- Le châssis : longerons, traverses et points d’ancrage de la suspension arrière, sujets à la corrosion et aux réparations approximatives ; un châssis neuf coûte 3 000 euros hors pose.
- La carrosserie : bas de caisse, planchers, bas d’ailes arrière, jupe arrière et zone de fixation du capot ; toutes les tôles existent en refabrication, mais la main-d’œuvre chiffre vite.
- Le moteur : pression d’huile à chaud, jeu de vilebrequin en bout, fumée bleue ; le moteur est simple et les pièces courantes, une réfection complète coûte 3 000 à 5 000 euros.
- La boîte et l’overdrive : craquements de deuxième, fonctionnement de la surmultipliée sur troisième et quatrième, fuite du carter arrière.
- Le train arrière : état des arbres de roues, du ressort transversal et des amortisseurs ; un essieu affaissé donne des roues arrière en carrossage négatif à l’arrêt.
- La capote et le hard-top : capote neuve à 400 euros, hard-top d’origine à 800 euros, joints et vitre arrière souvent à remplacer.
- Les documents : carte grise à jour, historique, correspondance du numéro de série FC, FD, FH ou FK avec la version annoncée.
La Triumph Spitfire est l’une des voitures anciennes les plus faciles à entretenir soi-même, et la voiture idéale pour débuter : capot basculant, mécanique simple, pièces disponibles chez les spécialistes Triumph anglais à des tarifs modérés, et documentation abondante grâce aux clubs. Le Triumph Club de France et le Club Triumph Spitfire, deux associations de passionnés d’automobile, tiennent des registres, organisent des rassemblements et conseillent les acheteurs ; leur passage avant l’achat évite les mauvaises surprises.
Immatriculer et assurer une Triumph Spitfire
Toutes les voitures de la marque produites avant 1980 ont plus de trente ans : elles peuvent recevoir une carte grise de collection sur attestation FFVE, avec plaques noires et contrôle technique tous les cinq ans, ou rester en immatriculation normale. Pour une voiture importée d’Angleterre, le V5C britannique, le quitus fiscal et l’attestation FFVE suffisent, sans réception à titre isolé. L’assurance collection coûte entre 150 et 300 euros par an pour une Spitfire, et notre dossier sur les youngtimers et voitures de collection détaille les démarches et les conditions d’usage.
Questions fréquentes sur la Triumph Spitfire
Quelle est la meilleure version de la Triumph Spitfire ?
La Mk3 pour le moteur de 75 chevaux et les ailes chromées, la 1500 à surmultipliée pour l’usage routier et la disponibilité des pièces, la Spitfire 4 pour la pureté du dessin de Michelotti.
Combien de Triumph Spitfire ont été produites ?
314 332 exemplaires entre octobre 1962 et août 1980 : 45 753 Spitfire 4, 37 409 Mk2, 65 320 Mk3, 70 021 MkIV et 95 829 Spitfire 1500.
La Triumph Spitfire est-elle fiable ?
Oui, la voiture est robuste et simple ; les points faibles sont la corrosion du châssis, l’essieu oscillant des premières versions et l’électricité Lucas.
Quelle différence entre Spitfire et GT6 ?
La GT6 est le coupé fastback dérivé de la Spitfire, avec un moteur 2 litres de 95 à 104 chevaux au lieu du moteur de la Spitfire, et un train arrière revu ; elle est plus rare et plus chère.
Ce qu’il faut retenir
- Triumph Spitfire : roadster deux places dessiné par Michelotti sur base Herald, produit de 1962 à 1980 à 314 332 exemplaires en cinq séries, et les modèles de la première production sont les plus cotés.
- Moteur de 1,1 à 1,5 litre et 63 à 75 chevaux, boîte manuelle à 4 rapports, surmultipliée en option, essieu arrière oscillant corrigé en 1970.
- Victoire de catégorie aux 24 Heures du Mans 1965 et dérivé coupé GT6 à moteur 2 litres.
- Prix : 9 000 à 20 000 euros pour une MkIV ou une 1500, 14 000 à 28 000 euros pour les versions à ailes chromées ; vérifier le châssis avant tout.
